лектив Москвы, занявший первое место, опередил спортсменов Российской Федерации, бывших пятыми в командном зачете, всего на 62 очка.. А дальше разрыв прогрессивно растет. Белорусские гонщики, вышедшие на десятое место, отстали от москвичей на 205, а команда Казахстана, занявшая последнее, двенадцатое место, на 271 очко! Это тревожный факт. Совершенно ясно, что кросс, соревнования потенциально массовые, по-прежнему не пользуется популярностью на наших «мотоциклетных окраинах». А теперь вернемся к Положению о чемпионате, вернее, к одному из его пунктов: «Использование двигателей 43-250 и 43-360 и их 3деталей в классах 125, 175 и 350 см — запрещается». Он вызвал споры между тренерами и другими специалистами. Совершенно очевидно, что запрет был продиктован заботой о сохранении дорогостоящих «Чезетов», которые теперь практически имеются во всех крупных автомотоклубах. Но надо понять положение гонщика. Совсем это не просто полноценно подготовить спортивную кроссовую машину. Не случайно известны примеры, когда творчество проявляется не столько в мастерских автомотоклубов, сколько в использовании различных связей на предприятиях, отнюдь не занимающихся производством спортивных машин. Ну, а что делать спортсменам, не имеющим таких связей? Можем сказать одно. Новое положение не распутывает этого узла. Видимо, выход надо искать на другом пути. Справедливости ради нужно отметить, что среди «самоделок», стартовавших на трассах Белгорода и Полтавы, можно было увидеть немало отличных мотоциклов, Остается только пожелать, чтобы творения рук Л. Шинкаренко, П. Рулева, А. Савельева, А. Дажинова и некоторых других гонщиков попали как-нибудь на наши мотозаводы хотя бы просто для знакомства. Проблема связи заводов и спортсменов остается по-прежнему острой. Пока наши мотоциклетные предприятия очень робко и неохотно поставляют свою новую продукцию на кроссовые трассы. А, как выяснилось, поставлять есть что. На двух новых уникальных ижевских мотоциклах выступали А. Козырчиков и В. Вахренев. В итоге — второе и десятое места. Итак, репетиция предстоящей юбилейной спартакиады состоялась. Нельзя сказать, Что прошла она успешно. И дело здесь не в главных действующих лицах — спортсменах, а в том, что «сценария» будущего праздника в июле еще не существовало. Не было ясным главное — какие технические требования к машинам будут в спартакиадном году. Несмотря на решение Федерации мотоспорта СССР оставить вышеупомянутое Положение о чемпионате страны в силе и на следующий спортивный сезон, ясности в этом вопросе у тех, кто стартовал на белгородской и полтавской трассах, все же не было. Таким образом, на «барометре», поманившем безоблачной погодой, снова никакого определенного прогноза для нашего мотокросса на завтра прочитать нельзя. Б. ЛОГИНОВ, спец. корр. «За рулем» Белгород — Полтаваинишировал чемпионат СССР по кольцевым автогонкам. Пока на трассе шла борьба и наперебой ревели двигатели, все внимание было приковано к внешней стороне дела. Стремительный темп гонки не оставлял времени для анализа. Но вот последний взмах клетчатого флага — и наступила тишина, невольно располагающая к раздумьям. Сейчас у кольцевиков начинаются зимние «каникулы». В будущем году их ждут старты V Спартакиады по техническим видам спорта, посвященной 100-летию со дня рождения В. И. Ленина. В ее программу входят и кольцевые автогонки. Поэтому минувший чемпионат страны явился как бы генеральным смотром перед ответственными выступлениями. Три года назад, в преддверии IV Спартакиады, мы, как и сейчас, подводили итоги очередному чемпионату СССР. Тогда в трех гоночных формулах почетный титул оспаривали 54 спортсмена. Из них немногим больше половины выступало на автомобилях, построенных заводами. Восемнадцать гонщиков шли на машинах формулы 3, которые, эа исключением первой и единственной «Эстонии-9», были зарубежного производства. Ныне картина иная. Среди 87 автомобилей, выставленных на старты четырех этапов первенства, за малым исключением — машины заводской постройки («Эстония-9» и «15», «Москвич-Г5», «Мелькус-Вартбург» и другие). Наиболее внушительно (40 машин) была представлена формула 3 (1000 см 3 ). Большинство тут составляли отечественные «Эстония-9» (16 машин) и «Эстония-9М» (12). Из 30 автомобилей формулы 4 (350 см3) лишь один являлся самоделкой, остальные же — продукция Таллинского авторемонтного завода. И только среди 17 машин формулы 1 (без ограничения литража двигателя) еще сохранились представители вымирающего племени кустарных конструкций с передним расположением двигателя и зависимой подвеской задних колес. . Года три назад добыть гоночные покрышки мог далеко не каждый спортсмен. Шины типа «Р» казались тогда идеалом, а «лневманты» стояли преимущественно на автомобилях членов сборной страны. С тех пор произошли отрадные перемены. Семьдесят два про-Ф«Эстония-ЭМ» — модернизированный вариант новой модели.цента машин формулы 3 оборудованы современными широкопрофильными покрышками «Даклоп КР65-М2» с плоским протектором. Лишь заменой «пневмантов» «данлопами» на Невском кольце удалось улучшить время прохождения круга по крайней мере на 1—2 секунды. Вообще за последние три года в нашем автоспорте произошли ощутимые сдвиги в лучшую сторону. Они не только в рядах однотипных сверкающих краской гоночных машин, обилии новейших покрышек, современных шлемах и комбинезонах спортсменов, придающих гонкам в целом праздничность. Главное, пожалуй, в том, что мы сделали большой шаг вперед в отношении мастерства. Взять хотя бы формулу 3. Сейчас тут на призовые места с равным успехом могут претендовать семь-восемь человек. Подтянулись и «середнячки». Сократились сходы изза технических неполадок — многие гонщики научились «слышать» и регулировать форсированный двухтактный двигатель. Но за достижениями особенно четко видны стали недостатки. Один из главных — это нехватка запасных частей. Спортивная общественность высоко оценивает важную роль, которую играет в развитии нашего автоспорта Таллинский авторемонтный завод. Его «Эстонии-9» и «Эстонии-15» составляют большую часть парка гоночных автомобилей в стране. А запасными частями они не обеспечены. Поэтому поломки полуосей, шестерен трансмиссии, пальцев подвески, качество которых за последний год ухудшилось, порой ставят спортсменов в безвыходное положение. Решение проблемы качества и запчастей зависит не только от завода, но ив значительной мере от Госплана республики. Мы надеемся, что к началу будущего спортивного сезона эта проблема перестанет существовать. В формуле 4 повышение скоростных показателей тормозится полным отсутствием специальных гоночных покрышек 5,00 — 10. Применяемые в настоящее время шины от мотоколясок совершенно не отвечают требованиям гонок. Очевидно, здесь решающее слово предстоит сказать Воронежскому шинному заводу, который в свое время су-12