Что может выглядеть круче здоровой технической наготы машины? Чтобы бодро торчали во все стороны цилиндры, радиаторы и прочие шестеренки! А уж мотоцикл – это вообще воплощение техно-нудизма, «скульптура в металле – ребра наружу». Ан нет, обязательно припрется кто-нибудь с капотом, вопия: о прикрой свои бледные ноги!
Защита… от мотора. Лет сто назад на мотоцикл все еще смотрели как на некий симбиоз велосипеда и мотора. И, естественно, ожидали от него пусть не велосипедной, но легкости: «пятисотка» весила чуть больше 100 кг – правда, и мощность едва зашкаливала за 5 л.с.. Одевать мотоцикл в какие-то облицовки? Да такая ересь и в голову никому не приходила. Подход к проектированию двухколесных машин был сходен с правилами создания первых боевых самолетов-этажерок: «В аэроплан очень трудно попасть, потому как попадать особо не во что».
Пожалуй, первые мотоциклы, утратившие скелетообразную худобу, появились только в 20-е годы прошлого века. И то лишь потому, что некоторые компании (в первую очередь немецкие – Koster, Mars, Megola) стали экспериментировать с рамами типа монокок. Естественно, эти коробки, сваренные из стальных листов, придавали мотоциклу некую элегантную полноту. С другой стороны, называть их «облицовками» как-то язык не поворачивается.
Поэтому отдадим пальму первенства в деле изобретения капотированного мотоцикла немецкому (опять-таки! - требует тевтонский дух основательности) конструктору Иоганнесу Песслеру. В 1922 году он решил привлечь отощавшие за время войны кошельки покупателей таким техническим чудом, перед которым, по его мнению, устоять было невозможно. К раме-монококу он подвесил 618-кубовый двухцилиндровый оппозит, причем водяного охлаждения. Интересно, что Песслер предвосхитил современные компоновочные идеи: для снижения габаритов машины установил два радиатора продольно по бокам – у заднего (!) колеса. Но главное – в закапотированности мотоцикла: облицовки, сливаясь с рамой, закрывали все, кроме силового агрегата, а заднее колесо прятали почти наполовину. И все это было выкрашено в веселенькую полосочку! Беда лишь, что покупатели отнеслись к затейливому аппарату с непростительным пренебрежением. Пресслер с маниакальной настойчивостью несколько раз перезапускал проект (поэтому он известен аж под тремя марками – как Aristos, Menos и Sterna), но коммерческий успех – увы! – лишь издевательски ухмыльнулся.
В те же 20-е конструкторы-новаторы создали еще несколько интересных закапотированных машин (например, английские FEW-Paramount 1927 года, AJW Super Four и Ascot-Pullin 1928 года, французский Majestic 1930 года), но они так и остались в истории курьезами. Видать, время еще не пришло.
А пришло оно лишь в следующем десятилетии. В самой богатой тогда стране Европы – Великобритании – впервые в истории континента поголовье легковых автомобилей стало догонять парк мототранспорта. Что привело к падению спроса на двухколесные. Тут-то владельцы мотоциклетных компаний и задумались: как привлечь тех покупателей, кому автомобиль еще не по карману, а мотоцикл кажется непрактичным? Опросы показали: потенциальные клиенты отдают предпочтение общественному транспорту потому, что желают ездить в повседневной одежде, не уподобляясь водолазу. Значит, мотоциклы надо капотировать! И для защиты одежды не от грязи (с нею научились худо-бедно справляться, скрываясь за подножками-платформами, наколенниками и ветровыми стеклами), а… от самого мотоцикла. И цепи (не только главной передачи, но и моторной – коробки передач располагались в отдельном блоке), и многочисленные внешние маслопроводы, и стыки агрегатов обильно разбрызгивали вокруг себя смазку, орошая окрестности масляным туманом. Это считалось в порядке вещей: фразу «если из машины не сочится масло, значит, оно закончилось» воспринимали не как анекдот, а как часть инструкции.
Так возникли восхитительные Coventry Eagle Pullman 1936 года, Excelsior Viking 1935 года, Royal Enfield Cycar 1934 года. Но, пожалуй, самым удачным – как с технической, так с эстетической и коммерческой стороны – стал продемонстрированный в 1933 году Francis-Barnett Cruiser. Заметим: выпускавшей его компании автомобилизация ничем не грозила, поскольку та производила штампованные кузовные детали для автомобилей. Зато ее специалисты, поднаторев в кузовном производстве, и мотоциклу скроили очень удачные «латы».
Все эти аппараты с двухтактными двигателями малой (150-250 см³) кубатуры были нацелены на тех, кто искал альтернативу общественному транспорту, и со своей задачей в общем-то справились. Правда, желающих прикупить капотированную машинку оказалось не так много, как хотелось бы производителям. Традиционные легкие мотоциклы пользовались куда большим спросом: они были легче, проще в обслуживании (не надо снимать облицовки), а главное – дешевле. Любопытно, что в те же годы англичане пытались делать закрытые мотоциклы и с моторами большего рабочего объема (OEC Atlanta Duo 1936 года, HRD-Vincent 1935 года), но эти попытки с треском провалились.
За пределами Великобритании идея облицовки привлекла куда меньше производителей. Целую серию легких капотированных мотоциклов, немного в английском стиле, выпустила итальянская компания Miller-Balsamo. Очень интересную машину представила в 1934 году немецкая Victoria: у модели KR8 Fahrmeister под облицовкой скрывался рядный двухцилиндровый 500-кубовый двигатель, установленный с большим наклоном. Увы, покупатели машину не оценили, и она продержалась в производстве всего год. Так что позицию боссов BMW, так и не запустивших в серию прототип R7, можно понять.
С оглядкой на мотороллер. Первые 15 лет после окончания Второй мировой войны иногда называют «эпохой мотороллера». Эта двухколесная машина была капотированной, так сказать, по определению (хотя в Италии были популярны и удешевленные открытые варианты). Но сейчас речь о мотоциклах. И надо отметить, отношение к затянутым в облицовки аппаратам стало куда более благосклонным. Многие покупатели даже дешевых бюджетных машин хотели, чтобы их «лошадки» выглядели по-мотороллерному. Поэтому компании часто выпускали одну модель в двух вариантах: облегченно-спортивном и утилитарно-закрытом (тем более что многие крупные мотопроизводители параллельно делали и мотороллеры, так что штамповочное оборудование было под рукой).
Но нет оборудования - не беда: вместо штампованных панелей можно использовать стеклопластиковые. Тем более, что оснастка для выклейки деталей чуть ли не на порядок дешевле той, что требуется для штамповки металла; к тому же пластику можно придавать почти любую форму, да и легче он… Правда, сам процесс трудоемкий и вредный для здоровья – ну так бесплатных пряников в технике не бывает.
К середине 50-х годов даже стандартные мотоциклы стали все больше прикрывать «одеждой». Признаком хорошего дизайнерского тона стали глубокие крылья, защита карбюратора, а зачастую – сплошной поток облицовок от цилиндра силового агрегата до заднего колеса. Вошли в моду большие обтекатели и багажные кофры.
В 50-е годы произошла еще одна революция: обтекатели стали применять на гоночных мотоциклах (до того – лишь на рекордных). Впрочем, как облицовки помогали увеличить скорость – интереснейшая тема, заслуживающая отдельного обзора. А пока вернемся к «одежке ради комфорта».
Мода на капотировку протянула недолго: пошла на спад уже в 60-е годы. Что объяснимо: в Западной Европе и Японии широким массам обывателей стали доступны четырехколесные малолитражки, и мотоциклам остались верны лишь те, кто хотел действительно мотоцикл, а не дешевое подобие автомобиля (кстати, тогда же резко вышли из моды и мотороллеры). Байкеры 60-х ценили легкость и изящество техно-нудизма. Мотостроители взяли на вооружение «спортивный стиль», что тогда подразумевало полностью открытый силовой агрегат, узенькие крылья и просматриваемую «насквозь» раму.
Да здравствует туризм! Время шло, дороги становились все лучше, развивалась и придорожная инфраструктура. Все это привело в 60-е годы к невиданному доселе развитию мототуризма. Но вот парадокс: мотоцикл к «дальнобою» приходилось приспосабливать самому покупателю, докупая ветровое стекло, обтекатель и багажные кофры. Впрочем, этот самострой не мог длиться вечно.
Вот уже много десятилетий главными туристическими мотоциклами считаются (и не зря!) немецкие BMW, и нет ничего удивительного в том, что именно ее инженеры сделали решительный шаг. Звездой осенних мотосалонов 1976 года стал BMW R100RS, оснащенный огромным пластиковым обтекателем туристического типа (его форма была тщательно проработана с помощью продувок в аэродинамической трубе). А еще через пару лет, на модификации R100RT комплектацию дополнили багажные кофры – и облик современного спорт-турера был завершен.
Идея упала на благодатную почву. Как раз тогда японцы ломали голову: что им делать с мегапафосным мотоциклом Honda Gold Wing? Дебютировавшая в 1974 году машина, оснащенная литровым четырехцилиндровым оппозитом, как говорится, «не пошла». Более-менее заметные продажи наблюдались лишь в США. И японцы отрядили в Штаты группу сотрудников с наказом: выяснить, чем этот аппарат нравится американцам и что бы они хотели в нем улучшить? Оказалось, что едва ли не 100% покупателей – мототуристы. А они хотели, чтобы обтекатели и багажники входили в стандартную комплектацию мотоцикла. Так в 1980 году родилась туристическая модификация Gold Wing Interstate – и настолько понравилась целевой аудитории, что вскоре полностью вытеснила на конвейере базовый «раздетый» вариант (кстати, и конвейер перебрался поближе к главному потребителю – в США).
Впрочем, ничто не происходит «вдруг»: прорыву в конструкции всегда предшествует технологическая революция. В данном случае – появление пластиков нового поколения (АБС и т.п.): легких, прочных, термоформуемых и окрашиваемых в массе. И вот – итог: еще вчера все мотоциклы были «голенькими», а к середине 80-х сформировалось превеликое разнообразие капотированных аппаратов. Прежде всего, это люкс-туреры: по пятам Honda Gold Wing пошла вся японская камарилья с моделями Yamaha Venture, Suzuki Cavalcade, Kawasaki Voyager. Не отставал и BMW, создавший такую машину в своем новом четырехцилиндровом семействе «К». Традиционную американскую тему продолжал Harley-Davidson с легендарным Electra Glide и еще лучше приспособленным для путешествий Tour Glide; на той же ниве «американщины» паслась и итальянская Moto Guzzi California. А потомки BMW R100RS дали начало спорт-турерам, более динамичным и «сухощавым», чем «люкс-диваны»: Moto Guzzi SP (первая модель в этой серии увидела свет уже в 1978 году), Honda Pan European, Kawasaki 1000GTR, Yamaha FJ… Нашлось место и для «бюджетных» туреров с моторами умеренного рабочего объема: BMW R80RT, Honda Silver Wing Interstate (не путайте с появившимся много позднее одноименным скутером).
Даже мотоциклы двойного назначения – по крайней мере те, которые потом назвали туристическими эндуро – не устояли перед соблазном закапотироваться. Хороший пример – первая Honda Transalp (1986 год): большой полуобтекатель плавно переходил в бензобак, а внизу смыкался с защитой силового агрегата.
В те же 80-е появилась еще одна категория затянутых в пластмассу мотоциклов: спортбайки. Но, повторюсь, к обтекаемости ради скорости мы вернемся в другой раз. Впрочем, пару байков нельзя не упомянуть за их развитую облицовку (тем более что они фактически балансировали на грани между «спортами» и спорт-турерами). Пример «тотальной капотировки» продемонстрировала в 1988 году компания BMW – ее модель К1 была затянута в пластик до абсурда: гигантское переднее крыло, большой обтекатель и внушительная «юбка» сзади. Куда изящнее выглядел итальянский Ducati Paso 1985 года: его дизайнеры постарались слить воедино обтекатель, бензобак, седло и заднюю «юбку». И совсем особняком стоит Honda Pacific Coast 1988 года, машина настолько закапотированная, что ее вскоре после дебюта обозвали «гипертрофированным скутером».
Любопытно, что в те же 80-е идея капотировки захватила и ведущего американского кастомайзера – Арлена Несса. Его The Ferrari Bike и Ness-Stalgia навсегда утвердили стиль full-bodied bikes в кастомайзинге.
Следующее десятилетие охладило волну капотирования, разделив мух и котлеты. Облицовки – турерам и «спортам», благородную наготу – всем прочим. Тем более что ретро-волна опять вернула в моду спортивный стиль 70-х, с его минимумом пластиковых панелей. Но в конце 90-х подняла голову старая идея скутер-байков, и вслед за Gilera DNA 1999 года на рынок хлынули ее азиатские подражатели.
Но самое интересное происходит на подиумах японских мотор-шоу. Тамошние концерны с пугающим упорством демонстрируют прототипы мотоциклов будущего, завернутые в пластиковые облицовки. Кое-кто из этого нового племени – Honda DN-01 – уже прорвались и в шоу-румы дилеров. Уж не стоим ли мы на пороге новой революции в дизайне мотоциклов?