Покрасить металликом, обуть в широкие шины, добавить модного декора… Молодежь вполне примет машину за свою, не зная, что в 2006-м ей стукнуло 45. Для автомобиля – возраст очень солидный. Тем более, что судьба не раз пыталась скинуть его «с парохода современности». Даже собственные родители не возлагали на чадо больших надежд, сомневались в его способностях.
Руководители «
Рено», уже приняв решение о постановке модели R4 на производство, до последнего момента все же сомневались: не опозорится ли фирма с неказистой, да что там – откровенно страшненькой машиной? Конечно, уже в середине 1950-х было ясно: заднемоторный «Рено-4CV», разработанный во время войны (ЗР, 2004, № 9), надо менять. В 1956-м по инициативе шефа компании Пьера Дрейфуса родился «Проект 350» – переднеприводный автомобиль с независимыми торсионными подвесками и двухцилиндровым моторчиком объемом 450 «кубиков». Вполне современная и даже передовая по тем временам конструкция! Тем более, что мотор вскоре заменили на 24-сильную «четверку» объемом 0,75 л (на часть ранних машин ставили и 600-кубовый агрегат).
Четырнадцать прототипов наездили в общей сложности пару миллионов километров, доказав не только жизнеспособность, но и надежность автомобиля. Вот только кузов… Высокий, с почти вертикальной задней стенкой и минималистской отделкой; между близко посаженными фарами – простецкая решетка радиатора. В общем, в «лице» машины была некая наивность, чтобы не сказать – глуповатость. Внутри она тоже не блистала выдумкой и богатством: из-под простенькой жесткой панели торчала кочерга коробки передач, стекла узких дверей – сдвижные. Перед самым дебютом дизайнеры, дабы хоть как-то облагородить кузов, украсили его третьим боковым стеклом. Правда, версию с двумя окнами R3 все же делали, но лишь до 1963 года.
Машину, по аналогии с уже выпускающимся «Дофином», хотели было назвать «Домино». Но перед самым дебютом, словно боясь новых насмешек, остановились на непритязательном обозначении R4.
Как только не иронизировали эстеты после официальной премьеры на Парижском салоне 6 октября 1961 года! Лишь самые благожелательные сравнивали автомобильчик с джинсами – совсем не нарядный, подходящий разве что фермерам, однако практичный. Иные ценители прекрасного придумывали «Рено-R4» обидные прозвища – мыльница, чемодан. Провал?
Продажи сразу же после дебюта пошли на ура! Покупатели оценили вместимость, мягкость подвески, клиренс 200 мм (во французской глубинке эти качества были отнюдь не лишними) и, конечно, доступность. Машина в базовой комплектации стоила не только дешевле знаменитого «Фольксвагена-Жук», но даже чуть-чуть меньше популярного «гадкого утенка» – «Ситроена-2CV».
Чтобы поддержать интерес к модели, ее модернизировали едва ли не каждый год, предлагали новые модификации. С 1962-го выпускали фургон – «каблучок» с высокой крышей и его грузопассажирскую версию R6 (некий аналог нынешнего «
Кангу»). Годом позже появился 26-сильный мотор, а в 1964-м коробка с синхронизированной первой передачей. Вскоре увеличили колею, ввели радиальные шины, уменьшили дорожный просвет. Ведь поведение на виражах не было сильной чертой «Рено-R4» – почти все журналы мира обошли фото автомобиля, болтающего колесиками в воздухе. Когда журналисты смело закладывали на «чемодане» крутые виражи, зрелище получалось страшноватое.
Понемногу улучшали и комфорт. Например, экспортные версии оснастили складывающимися сиденьями. Со временем приемник стали монтировать в приборную панель, а не подвешивать под ней, как в первые годы выпуска. Нынче такие «опции» вызывают иронию, но в 1960-х новоиспеченные владельцы «чемоданчиков» им искренне радовались.
«Рено-R4» хорошо расходились не только на родине. Машины быстро завоевали весь мир. Их собирали в Южной Америке, несколько лет – в Австралии, для британского рынка – в Ирландии, затем (аж до конца 1980-х!) – в Югославии. Для теплых солнечных краев создали модификацию «Пленэр» – без крыши и дверей. За пять лет реализовали миллион «Рено-4» (с 1965-го буквы R в обозначении не стало). Машина заняла первое место по продажам во Франции, опередив главного конкурента – «
Ситроен». Правда, последний вскоре отвоевал позиции. И в руководстве «
Рено» вызрело решение – создать самой популярной модели… конкурента.
Угловатый «Рено-6», дебютировавший в 1968-м, выглядел, конечно, современнее «четверки». Внутренняя отделка – побогаче, стекла в дверях – нормальные, опускные. Пора отправлять в отставку «пенсионера»? Но покупатели отказываться от него не собирались. Поэтому вместо прекращения производства в 1970-м провели очередную модернизацию: подновили салон, наконец-то перевели электрооборудование с 6 на 12 В и даже оснастили правую переднюю дверь… замочной скважиной. Одновременно вместо «Пленэра» выпустили простенький «Рено-Родео» – помесь пляжного кабриолета и фермерского грузовичка.
Жан Ределе из известной спортивными моделями фирмы «Альпин» даже построил на базе «Рено-4» прототип мини-вэна. Правда, оригинальная машина с задним двигателем и приводом на передние колеса (!) понимания у руководства «
Рено» не нашла.
В 1970-х на «Рено-4» стали ставить моторы объемом 0,85 и 1,1 л – оба 34-сильные. Часть узлов трансмиссии взяли от стартовавшего в 1972-м «Рено-5». В 1980-м «Рено-6», который 12 лет назад сделали на смену «четверке», сняли с производства, а «чемоданчик» отпраздновал продажу 6-миллионного экземпляра!
Тем временем конструкторы и дизайнеры работали сразу над двумя прототипами, один из которых должен был стать серийным в 1986–1987 гг. и наконец сменить «четверку». Через пару лет один проект закрыли, второй, по сути, начали заново. А «Рено-4» в 1983-м… оснастили передними дисковыми тормозами. Через два года альтернативные проекты и вовсе свернули. А ветеран «Рено-4», вернее, прибыли, которые он приносил, позволил руководству фирмы во главе с Жоржем Бессе начать сложное и дорогое дело – вывод производства со старейшего завода компании в Бийанкуре, пригороде Парижа. Завод закрыли в 1987-м, сократив 21 тысячу рабочих. Бессе поплатился за это: погиб от пуль, выпущенных членами левацкой прокоммунистической группировки.
Теперь «Рено-4» был скорее не машиной для бедных, а культовой игрушкой оригиналов. Именно им адресовали специальные серии. Например, «Салю» – красные и серебристые «чемоданчики» с яркими деталями отделки для немецкого рынка. Кстати, в 1989 г. «четверка» получила почетный титул самого продаваемого импортного автомобиля в Германии за всю историю! Уже в 1980-х умельцы кроили из подержанных «чемоданчиков» тюнинговые аппараты, разнообразные кабриолеты. А самые рьяные фанаты считали высшим шиком сделать к «Рено-4» небольшой прицеп – грузовой, а еще лучше жилой из такой же, но уже негодной к реставрации машины.
Наконец в 1992-м миру предстал преемник «четверки» – «
Рено Твинго», спроектированный инженерами и дизайнерами, которые годились в сыновья тем, кто более 30 лет назад создал неказистый высокий автомобильчик. Последние 1000 машин версии «Рено-4 Бай-бай» из восьми с лишним миллионов, выпущенных с 1961 года, разобрали мгновенно.
Трудно объяснить столь горячую и многолетнюю любовь лишь рациональными соображениями: низкой ценой, простотой и надежностью конструкции. Секрет «чемодана» сродни популярности музыкальных шлягеров: простые мелодии притягивают даже любителей классической музыки.
История «Рено-4» не закончилась снятием с производства. В 1990-х японская фирма DAMD предлагала очень похожие на «четверки» машины с узлами «
Сузуки». Испанская мастерская «Игуана Китс» делала репликары из подержанных «рено-4». Предлагали готовый автомобиль или кит-комплект для самостоятельной сборки. Ну а поклонники чистоты жанра от Аргентины до Норвегии скрупулезно реставрируют «чемоданчики», чтобы гордо выехать на ретровыставку или ралли. Встречаясь на дорогах с современными автомобилями, старенькие «рено» не отводят взгляд лупоглазых фар от причудливых «люстр» потомков. Молодым еще предстоит доказать свою состоятельность. И уж точно никто из новичков не проживет так долго и не найдет столько поклонников.