Тест Mazda CX-9. Ее делали для заокеанского рынка, в Европу поставлять не планируют. А в нашей стране, как известно, тяга к большим вседорожникам сильна, и покупают их чаще не по необходимости, а имиджа ради. Размер тут как нигде имеет значение, а потому автомобилей длиной более пяти метров становится все больше.
РОДСТВЕННЫЕ УЗЫ Во внешности автомобилей из одной семьи всегда найдешь что-то общее. Но СХ-9 до неразличимости похож на «младшую» модель СХ-7. Оправдает ли себя такой шаг? Ведь обладатель более дорогого автомобиля хочет выделяться не только ее размерами. К тому же и характеры у родственников разные. «Девятку» задумывали как истинного американца – вальяжного и неторопливого, а вседорожнику с более скромными габаритами, наоборот, прививали спортивный нрав. Впрочем, именно благодаря сходству с CX-7 пятиметровый великан не выглядит массивным и рыхлым. Линии, опоясывающие кузов, подтягивают фигуру, а 20-дюймовые колеса не кажутся гигантскими и неуклюжими.
От автомобиля, продающегося в Америке, у российского отличий немного. Конечно, иная светотехника – по европейским правилам. Салон стал шестиместным, «не предусмотрен» пассажир посередине во втором ряду – его ремень безопасности не прошел испытания по более жестким требованиям. Кроме того, россиянам не предлагают комплектаций с экраном на центральной консоли, на который выводят параметры различных систем, картинки навигации и жизненно необходимой для здоровенного автомобиля камеры заднего вида. Возможно, такие версии к нам будут поставлять позже. А пока цена машины в единственной комплектации «Спорт» 1 557 тыс. рублей. С опциями, мягко говоря, бедновато – только люк с электроприводом (25 тыс. руб.). Везет Америке – там и ассортимент больше, и цены вдвое ниже.
БОЛЬШОЙ ZOOM-ZOOM Салон «Мазды» всем своим видом показывает – хочу выглядеть дорогим. Кругом кожа, вставки под металл и дерево, раздельный климат-контроль, дорогая аудиосистема «Боуз». А вот качество пластика подкачало. Обтянули бы кожей хотя бы панель приборов – цена поднимется несильно, а дорожка в премиум-класс, куда стремится японская фирма, станет короче. Хотя на этом пути стоят еще и небольшие недочеты в эргономике. Например, кнопка, отключающая противобуксовочную систему, прячется в левом нижнем углу панели приборов – поначалу думаешь, что нейтрализовать «трэкшн-контроль» нельзя. В поворотах разминать шею заставляет довольно сильно наклоненная передняя стойка, перекрывающая обзор. Шторки воздуховодов добросовестно перенаправят поток, но закрыть их вовсе не получается.
Зато, единожды отрегулировав сиденье, забываешь о нем, как забывают о кресле в кинозале, увлекшись интересным фильмом – форма удобная, диапазоны регулировок большие, причем везде на помощь приходят электроприводы.
Поведение «американца» на дороге, как, впрочем, и заокеанское кино, не вызывает особых восторгов. На редких для шведских дорог неровностях СХ-9 раскачивается как детская люлька, в поворотах кренится, а выверенно задать траекторию не позволяет неточное рулевое. В общем, без ярких эмоций и сильных потрясений.
Не ждите от 277-сильного двигателя прыти! Он спокойно и плавно везет двухтонную махину, четко исполняя команды длинноходной педали акселератора. В городе «девятка» послушно ползет черепашьим шагом, а вырываясь за пределы, уверенно набирает… разрешенные 90 км/ч. Хочется побыстрее, благо дороги и мотор позволяют… Увы, в Скандинавии очень строги к нарушителям – приходится смиренно держать предписанную скорость. Можно поручить эту миссию круиз-контролю, но особой необходимости нет – нога быстро находит нужное положение, и стрелка спидометра замирает.
Двигателю повезло, что его состыковали с 6-ступенчатым автоматом. Он отлично подстраивается не только под характер мотора, но и четко исполняет желания сидящего за рулем. Тщетно пытался поймать моменты переключения – подъем по трансмиссионной лестнице тщательно скрывает добротная шумо- и виброизоляция. По-кошачьи быстро и мягко «перепрыгивает» коробка вниз. К тому же автомат хорошо ориентируется в ситуации, подстраиваясь под нее. Стоит ускориться, он начинает больше раскручивать двигатель и дольше удерживать пониженную передачу.
Найти вблизи Стокгольма бездорожье – утопия! Впрочем, лазить в топи не входит в обязанности этого автомобиля. Хотя бы попробовать СХ-9 на ровном проселке – вот справа неплохой раллийный участок. Еще бы мне уверенности на 100 процентов, что за закрытым поворотом не встретишься с грузовиком или трактором. Увы, оценить достоинства и недостатки полного привода не удастся – оставим до тестов в России, у нас есть где разгуляться. Кстати, тягу между осями у СХ-9 распределяет система ATS (Active Torque-Split). Как и на «Мазде CX-7», муфта с электронным управлением при необходимости может передавать до 50% крутящего момента задним колесам.
«Мазда СХ-9» приходит на обжитое рыночное место, а потому легкая жизнь ей не светит. За сравнимые деньги многие производители предлагают здесь вседорожники, правда, чуть меньших размеров. Более состоятельные покупатели выберут машины премиум-класса. Посмотрим, что принесет «Мазде» ход дареным Америкой конем.
Mazda CX-9 – большой американский полноприводник. Жаль, цена не американская. ПОДНЯТЬ ДО ШЕСТИ 3,7-литровый двигатель MZI V6 – первая «шестерка» японской фирмы после пятилетнего перерыва. Одним из его предшественников был самый маленький в мире серийный 6-цилиндровый мотор – объем агрегата спортивного купе MX-3 составлял всего 1,6 л. Выпускали и двигатели V6 большей кубатуры, предписанные престижным седанам и мини-вэнам. Возрождение «шестерок» стало возможным благодаря универсальным линиям, на которых собирают моторы с разным количеством цилиндров. Блок нового мотора MZI V6 с углом развала 60° и коротким ходом поршней, как и головку блока, ради снижения массы отлили из алюминия. Совместить комфортные ездовые характеристики и приемлемый расход топлива помогают регулируемые фазы газораспределения, довольно высокая степень сжатия 10,3 и электронное управление дроссельной заслонкой. Для борьбы с шумами и вибрациями усилили боковые крепления двигателя к подрамнику, для более плавной работы на кованый стальной коленвал установили двухмассовый маховик, а на распределительные валы – звездочки с резиновыми амортизирующими кольцами.
КОЖА ДА КОСТИ Ради пассивной и активной безопасности разработчики CX-9 серьезно продумали конструкцию кузова. В частности, усилили задние стойки, средние изготовили из высокопрочной стали, в крыше разместили дополнительные усилители. Прочность придают и рамы сидений, закрепленные между поперечинами пола. В несущую конструкцию кузова интегрирована система перераспределения и поглощения энергии столкновения (MAIDAS, Mazda Advanced Impact Energy Distribution and Absorption System): она защищает пассажирскую клетку от деформаций и повреждений. Удлиненный передний подрамник не позволяет кроссоверу при фронтальном столкновении «наскакивать» на другой автомобиль, энергопоглощающие вставки и усилители в дверях защищают при ударе в бок. Кстати, по результатам крэш-тестов, проведенных Национальной администрацией по безопасности дорожного движения США (NHTSA), большой вседорожник получил максимальные 5 звезд за фронтальный и боковой удары и на одну меньше за защиту от опрокидывания.