«Ну все, кранты! Сейчас эта «цэшка» получит такой пинок в зад, что полетит впереди собственных фар!» Едва хвостик этой мысли промелькнул в голове, как послышался скрежет шин по асфальту – здоровенный автобус, локомотивом настигавший легковушку, вдруг клюнул носом, вгрызаясь в асфальт заторможенными колесами, и встал как вкопанный всего в паре метров от нее. «Фу-у-ух…» – я опять задышал свободно.
АВАРИЙНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ Интрига не в виртуозном мастерстве водителя, как вы, наверное, подумали. Он здесь вообще не участник, а, скорее, наблюдатель. Дело в том, что в ходе теста экстренное торможение применяет система АВА (Active Brake Assist), а водитель вынужден лишь (в данном случае), не трогая педаль тормоза, сверлить взглядом надвигающееся препятствие и молиться богу автоматики, чтобы не подвел.
АВА – это, по сути, развитие системы контроля сближения ART, которую и раньше ставили на «Мерседес-Бенц Травего» (ЗР, 2007, № 12). Напомню принцип работы: спрятанный под пластиковой эмблемой радар постоянно сканирует узким лучом дорогу и при сближении с впереди идущей машиной система не только сбросит газ, но и применит (при необходимости) торможение с 20-процентной эффективностью.
Если дистанция все же сокращается, замигают тревожные пиктограммы и заверещит зуммер, побуждая водителя к активным действиям. Ну а если тот так и не очнулся? Автобус столкнется с препятствием, что плохо. Однако на меньшей скорости, что хорошо.
Не надо быть ясновидящим, чтобы предсказать передачу электронике в дальнейшем все большей доли ответственности за принятие экстренного решения. Так и случилось: теперь после легкого «предупредительного» торможения АВА самостоятельно зажимает тормоза намертво до полной остановки автобуса (естественно, при этом работают системы стабилизации и антиблокировочная). Более того, если ранний вариант функционировал только при движении на круиз-контроле, то нынешний работает и при ручном управлении, тормозя по своему разумению, даже если водитель продолжает давить на акселератор! Правда, чтобы настолько доверять автоматике, ее пришлось сначала научить безошибочно различать цели, а потом опробовать на грузовиках – тяжелых «актросах», на которые АВА в качестве опции ставят с 2006 года. Эти машины без замечаний прошли в сумме уже 350 млн. км.
По счастью, на ужине я оказался за одним столиком с Юргеном Кине (Jurgen Kiehne), руководителем центра электроники, где разрабатывали эти системы. Мы изрисовали немало салфеток – я пытался изобрести ситуации, когда АВА должна дать сбой, а он с немецкой методичностью одно за другим разбивал мои построения. Как оказалось, радар реагирует лишь на попутные машины, находящиеся в поле его зрения достаточно продолжительное время, чем исключаются ложные срабатывания от машин в соседних полосах на криволинейных участках дороги. Кроме того, не принимаются во внимание неподвижные препятствия и движущиеся со скоростью меньше 8–12 км/ч, то есть деревья, столбы и бредущие по обочине пешеходы. «А если трактор на дороге стоит?» – «Тогда надо сообщить в полицию». Действительно, при чем здесь электроника? В конце концов сошлись на том, что АВА, как и любая система безопасности, не предназначена для постоянного использования и не заменяет водителя, а лишь подстраховывает его в некоторых аварийных ситуациях. Причем достаточно эффективно: страховая компания «Мерседес-Банка» дает скидку до 10% владельцам автобусов, оснащенных полным набором новых систем безопасности.
ОБНОВЛЕННЫЙ «ТРАВЕГО» Впрочем, виноват, по неискоренимой привычке отвлекся на железки. Ведь главным поводом к этой поездке была вовсе не умная АВА, а показ обновленного «Мерседес-Бенц Травего», на который ее установили. Так вот, благодаря новому бамперу автобус стал на целых 40 мм длиннее. И не надо хихикать насчет радикальных перемен, главное – внутри! А именно, защита при лобовом столкновении FCG (Front Collision Guard), которая перераспределяет и поглощает энергию удара, обеспечивая сохранность жизненного объема вокруг мест водителя и сидящего у двери пассажира.
Понятно, что возможности защиты небезграничны, но проведенный на полигоне «Декра» крэш-тест при столкновении (со 100-процентным перекрытием) с недеформируемым препятствием на скорости 25 км/ч (проще говоря, лбом об стенку) оказался успешным. Нагрузки для разных частей тела составили 10–80% от предельно допустимых по нормам EuroNCAP. Скажете, скорость мала? Но, во-первых, автобус тормозит перед аварией, а во-вторых, твердое неподвижное препятствие – это имитация столкновения с равным по массе (18–24 т!) и прочности «противником», которых на дороге куда меньше, чем сравнительно небольших машин.
Любопытно, что салонные ремни остались двухточечными; производители считают их вполне надежной универсальной защитой, тогда как трехточечные без специальных удерживающих устройств опасны для детей – верхняя ветвь ложится на шею маленького пассажира.
«Травего» получил полностью новый интерьер, более эргономичную кабину, измененную подвеску передних колес, умные датчики дождя и света (последний, например, может различать проезд под мостом и тоннель). В повороте внутренняя противотуманная фара теперь освещает дорогу сбоку-впереди. К списку опций добавилась система выравнивания продольного и поперечного кренов кузова, модифицирована для лучшего демпфирования неровностей передняя подвеска, а на трехосных модификациях появилась новая независимая подвеска задней оси.
Базовый двигатель – рядная «шестерка» ОМ 457 LA объемом 12 л. Кроме стандартного исполнения 428 л.с./2100 Н.м она теперь имеет более мощную версию 456 л.с./2200 Н.м, которая почти не уступает, а по крутящему моменту и превосходит флагманскую 16-литровую «восьмерку» 476 л.с./2100 Н.м. Двигатель предлагают в исполнениях, удовлетворяющих экологическим требованиям норм Евро IV и Евро V.
В дополнение к 6-ступенчатым механическим коробкам передач GO 210–6 и GO 230–6 появился 8-ступенчатый автомат «Пауэр-Шифт» (PowerShift) GO 240–8. Благодаря отсутствию синхронизаторов он получился очень компактным (длина 788 мм, масса 305 кг), а обороты теперь выравнивает электроника. Прямая здесь VI передача, а на VIII (i = 0,63) при скорости 100 км/ч двигатель крутит лишь 1200 об/мин, что повышает экономичность.
Новая разработка инженеров «Мерседес-Бенц», похоже, заставит нас поверить, что автомобиль может принимать – и выполнять! – самостоятельные решения. ЧТОБЫ НЕ СЛОЖИЛСЯ Еще одну любопытную новинку нам продемонстрировали на городском сочлененном «Цитаро». Обычно гидроцилиндры в узле сочленения автобуса выполняют роль демпферов и ограничителей угла поворота. Здесь их снабдили электронными мозгами, и теперь, чтобы исключить занос прицепа и жесткие удары в крайних положениях, цилиндры меняют степень демпфирования в зависимости от угловой скорости поворота. Кроме того, поскольку ведущие колеса находятся на прицепе и именно он толкает автобус, цилиндры блокируются при опасности складывания, скажем, на скользком покрытии. Блокировка включается и при достижении максимального угла при неосторожном маневрировании задним ходом: автобус автоматически останавливается и тронуться можно только вперед.