Музеи мира. «Шкода»: от Вацлава да к дизелю
Компаньоны-тезки начинали с производства велосипедов, потом стали выпускать мотоциклы, а в 1905 году появился первый автомобиль – «Лаурин-Клемент тип А» (ЗР, 2005, № 12). Двигатель объемом 1055 см 3 развивал 7 л.с., приводил через трехступенчатую трансмиссию задние колеса, а максимальная скорость достигала 40 км/ч. Фирма «Лаурин-Клемент» быстро превратилась из маленькой велосипедной фабрики в крупнейшего в Австро-Венгрии производителя мотоциклов и автомобилей. Помимо легковых моделей чешское предприятие выпускало небольшие грузовики, автобусы, сельхозтехнику и даже авиационные моторы. Но после первой мировой войны, дабы остаться на плаву, ему пришлось войти в состав машиностроительного концерна «Шкода». Под этой маркой производили и дорогие легковые модели, и компактные, бюджетные.
История повторилась, но уже на новом витке. В конце прошлого века «Шкода» утратила самостоятельность, став собственностью немецкого автогиганта «Фольксваген». Но марка не умерла – в Млада-Болеславе по-прежнему выпускают «шкоды». А неподалеку от завода расположена уникальная музейная экспозиция: 100-летняя история чешской фирмы под одной крышей. Тут же заводская реставрационная мастерская, где восстанавливают старые модели, а над ней так называемый депозитарий, в котором собраны редкие прототипы. Заглянем?
ИСТОРИЯ ОЖИВАЕТ Любопытно смотреть на живые легенды, часть из которых намного старше меня. Но куда интереснее окунуться в историю с головой – посидеть за рулем и даже проехать по улицам современного Млада-Болеслава на старых «шкодах». Передо мной три машины – вехи истории чешской фирмы.
В 1955 году появилась двухдверная модель «Спартак» с заводским индексом 440. Двигатель позаимствовали у 1101-й, оригинальные впускной коллектор и карбюратор подняли мощность до 40 л.с. Любопытно он заводится! Сначала ключ в положение «зажигание», а потом поворачиваешь отдельную рукоятку стартера. В современном автомобиле длиной чуть более 4 м нынче спокойно усаживаются пятеро, а в «Спартаке» четверым очень некомфортно. Зато четыре цилиндра 440-й дышат полной грудью и педаль сцепления не требует привыкания. Скорее напрягаешься из-за рычага коробки, расположенного под рулем. Но уже через два перекрестка не глядишь в шпаргалку на панели приборов и восторженно машешь рукой встречным, приветствующим «старичка» светом фар.
«Вот бы современным моделям столько изящности и шарма», – думаю, подходя к красной «Шкоде-1000MB». В салоне все до предела просто, но при этом очень уютно. И, кстати, больше похоже на современность: зажигание и стартер в одном замке, а передачи переключаю напольным рычагом. Даже не верится, что мотор в корме, – настолько четко работает привод коробки. Хотя заднемоторная компоновка всякий раз напоминает о себе, когда объезжаешь ямки: к хвосту будто гирю привязали.
И все же в автомобиле есть какая-то необъяснимая легкость – это как раз тот случай, когда обертка соответствует начинке. А чего стоят дополнительная ручка, приводящая в движение треугольное стекло на передней двери, тонкий двухспицевый руль или флажок на подрулевом переключателе, включающий указатели поворота! Предложи кто поехать до Москвы на 1000MB, согласился бы без колебаний… И материал написал бы длиннее.
Эпоху поздних 1970-х представляет «Шкода-120». Чувствуется, что с моделью 1000MB ее разделяет почти полтора десятка лет: 55-сильный двигатель позволяет вполне уверенно держаться в городском потоке, рулевое управление точнее, а кузов жестче. Впрочем, поездки на «Шкоде-120» не доставляют такого удовольствия. Она уже напоминает своих ровесников с берегов Волги, на которых я наездил десятки тысяч километров. Видимо, самое интересное для меня закончилось в конце 1960-х. Хотя не исключено, что через несколько десятилетий буду так же тепло отзываться и о более поздних моделях.