Gold Wing Muscles: Honda GL1800 supercharged

Меня всегда впечатляли американские маскл-кары своей безумно брутальной красотой. Огромные, с торчащими из капотов компрессорами, с мощностью под тысячу лошадиных сил, с басовитым рыком и сумасбродной динамикой. Однако мы не в Америке, да и колес у мотоцикла вдвое меньше. Но и у нас есть свои национальные блюда. Честно говоря, идея прибавить «голде» резвости зрела давно – появившись через год после покупки мотоцикла, она росла и крепла, занимая в мозгу все больше места. При достижении критической массы, как полагается, прорвало. Нет, ну скажите, разве не безобразие – шестигоршковый мотоцикл со степенью форсировки мотора, как у «Жигулей» (причем это не шутка). Да и те, кто на «Голдвингах» ездит, хором скажут, что мотор обладает потрясающей тягой. Да, но только не на высоких оборотах. И вот, начитавшись в Интернете материалов по форсировке бензиновых двигателей, безуспешно выношу мозг американцам из DynoJet на предмет Power Commander'a на «голду», а также рисую в голове различные схемы расширения каналов в головках, увеличения степени сжатия, расточки дросселей и прочей бредятины. (Почему бредятины, поймете позже, так же как понял это я.) Одновременно прорабатывал идею установки многодроссельного впуска от «Руны» (NRX1800 Valkyrie Rune), на которой стоит тот же мотор, что и на «голде», только дышит он через шесть 32-миллиметровых заслонок, а не через две 40-миллиметровые, как на «голде». И вот с замиранием сердца смотрю на кривые мощностей «голды» и «Руны» – и впадаю в ступор: казалось бы, задушенный по впуску голдвинговский мотор оказался... на 5 сил мощнее (данные мощности – на колесе)!!! Тут же мотористы Саня и Витя из Multipass Moto, войдя в курс дела и выслушав мой скорбный рассказ о планах по расточке каналов и дросселей, не стали, как я ожидал, глумиться и хихикать надо мной, а на мою цитату из «Что делать?» коротко ответили: «Дуть».

Действительно, как я понял потом, радикально увеличить мощность при помощи одного только портинга головок и чип-тюнинга не получится: максимум 5–7%, которые едва ли будут заметны. Так я пришел к идее установки нагнетателя. Но какого? Турбо или приводного, объемного или центробежного? С интеркулером или без? Снова бессонные ночи в Интернете, перелопачивание кучи литературы по двигателестроению, параллельно с этим разборка мотоцикла и поиск возможных мест установки... Когда я уже потихонечку начал свихиваться, решение все-таки нашлось: приводной центробежник Rotrex C-серии по характеристикам идеально подходил под «голдыревый» мотор: своя система смазки, высокий КПД и ультракомпактный размер. И понеслась: пока компрессор плыл из Англии, стало понятно, что одним им горю не поможешь – нужны другие «мозги» (так как Power Commander'a на шестицилиндровые моторы не бывает), интеркулер, новые датчики, дроссели и еще куча всякой мелочовки. При осознании объема переделок становилось дурно. И вот пришла коробка с надписью Rotrex Supercharger. Конечно, не сама пришла, а принес ее почтальон. Но все равно волнение нешуточное.

И снова куча проб и ошибок, ночи у компьютера в AutoCad и MathCad, десятки чертежей приводных валов, переходников и прочей фурнитуры. Все это сопровождалось выносом мозга токарям, фрезеровщикам и сварщикам авиационного завода МАИ, которому не повезло оказаться рядом с моим гаражом. Тем не менее через пару недель, кучу алюминиевой стружки и десятки метров сварных швов нагнетатель занял свое место над двигателем, жидкостный интеркулер разместился на впускном коллекторе, а штатные «мозги» Keihin уступили место новым гоночным DTA s60. Жидкостный тип интеркулера обусловлен компоновкой всей системы и стремлением минимизировать объем поддроссельного пространства, так как дроссельная заслонка стоит перед компрессором, а не после него (так компрессор сжирает намного меньше мощности с коленвала). Теплообменник разместился под двигателем: там хороший обдув набегающим потоком воздуха. Одновременно с установкой суперчарджера я покопался в трансмиссии и на 8% «удлинил» все передачи, чтобы возросшая мощность использовалась более эффективно. На мотоцикле появилось два дополнительных гидравлических контура: первый – система масляного охлаждения компрессора, второй – система охлаждения интеркулера. Чтобы описать все переделки и технические решения, примененные в этой инсталляции, не хватит объема и трех номеров «Мото», но главным было то, что мне хотелось максимально сохранить внешний вид мотоцикла, чтобы о волке в овечьей шкуре никто на дороге не догадывался. И вот после месяца, проведенного на диностенде, результат: плюс полсотни «лошадей» на колесе и на треть больше крутящего момента! И это при «детском» давлении в 0,55 бар! Причем мотор обрел очень ровную характеристику, без провалов и подхватов вообще. Сказалось применение именно центробежного нагнетателя: оставив низы на прежнем уровне, он здорово «надувает» мощности и момента на средних и, особенно, высоких оборотах (см. график). То есть при спокойной езде и троганье с места никакого «прихода» нет, на малом газу характер мотора остался прежним.

Поведение аппарата на дороге привело в полнейший восторг: никакой неуправляемой или дикой «дури», мотоцикл по-прежнему плавный и мягкий, но вместе с тем не просто быстрый, а очень быстрый: по динамике разгона стал сопоставим со спортбайком-«шестисоткой». Да и на «крейсере» мотор за счет более длинной главной передачи стал меньше выкручиваться. Но стоит дать стрелке тахометра перевалить за половину шкалы, как начинается такое ускорение, что глаза проваливаются в орбитах, а руль натурально выезжает из рук. А чего стоит звук из района воздушного фильтра, когда двигатель переходит с атмосферного режима на буст... Самое главное, что вся инсталляция получилась надежной и сбалансированной. Как мне объяснили опытные мотористы, в тюнинге двигателей это большая редкость. Мне откровенно повезло, что выдержали штатное сцепление, коробка и кардан. Повезло, что хватает производительности штатной системы охлаждения. Повезло, что проводку «голды» на 100% удалось подружить с новой системой управления. И что мотор попросту выдержал все переделки и навороты – сказывается большой запас прочности. В итоге не только я достиг желанной цели, но и мотоцикл получил то, чего ему так не хватало, – ломовой запас тяги, который на самом деле есть в каждой «голде». Нужно лишь знать, где искать.

Список допоборудования больше похож на вырезку из журнала об автотюнинге: Приводной нагнетатель Rotrex С15-60 Жидкостный интеркулер ручной работы Радиатор интеркулера – кусок радиатора печки ВАЗ-2108 Помпа охлаждения кулера Bosch Датчик наддува Blitz Система управления двигателем DTA S60 Дроссельная заслонка Toyota-Denso 50 мм MAP-сенсор Magnetti Marelli Воздушный фильтр HKS Главная пара («удлиненная» на 8%) собственной конструкции

 

ГРАФИКИ СРАВНИТЕЛЬНЫХ МОЩНОСТНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК

На первых трех графиках синим обозначены характеристики «до», красным – «после».

Благодарю мегамотористов Саню Шклярика и Витю Иванова из Multipass Moto за настройку мотоцикла на диностенде и консультативную помощь, Гену Маханькова за предоставленную для замеров «Руну», а также всех сочувствующих этому безумному проекту.