Дачный вариант: Irbis'ы TTR 250 и TTR 125

Требования их не слишком притязательны: чтобы стоил недорого (не так обидно, если и стащат), чтобы мог проехать там, где не пройдет автомобиль (например, чтобы ездить на нем на рыбалку), чтобы был прост в управлении и обслуживании – такой вот дачный вариант.

Глядя на ценник, трудно поверить, что эта «чекушка», пусть и родом из Китая, может стоить дешевле иных «полтинников». Ведь с виду TTR 250 – вполне полноценный «эндурик»: колеса 21 и 18 дюймов, длинноходные подвески, приличный клиренс, дисковые тормоза, кик в дополнение к электростартеру, 530-я (!) цепь. Да и снаряженная масса для такой машины сравнительно невелика – 118 кг. Однако при ближайшем рассмотрении бюджетность все же видна: гидравлика амортизаторов не регулируется, «прогрессия» сзади определяется лишь переменным шагом пружины, а лапки КП и тормоза не складываются. Но главное, что «чекушка», как и «осьмушка» продаются в кроссовом варианте, не предназначенном для дорог общего пользования (и, соответственно, не требующие «прав»). И если на руле «250-ки» еще присутствуют рудиментарные пульты с резьбой под зеркала, то «125-ка» идет хоть и с фарой, но без лишних кнопок – и даже без электростартера, для запуска мотора служит кик. При детальном осмотре TTR 125 оказался даже более подготовленным к бездорожью: фара закреплена на удобных и прочных резиновых застежках, рама защищена от истирания мотоботами аккуратными пластмассовыми кожухами, лапка КП складная. Но главная фишка – массогабаритные характеристики мотоцикла. Не так уж много у нас подростковых «эндуро». А этот придется впору тем, кому по 14–16 лет, но уместятся на нем и взрослые дяди – хоть и с меньшим комфортом.

По опыту эксплуатации китайской техники, на тест мы захватили минимальный набор инструмента. И не ошиблись – понадобились и ключи, и отвертки, и… крепеж, которого – увы! – поблизости не оказалось. Поэтому наш совет и покупателям, и продавцам: протяжка резьбовых соединений и хомутов – процедура обязательная! Подробности – на фото.

Мотор «250-ки», по словам дистрибьютора, «срисован с хондовского» СВ250. 125-й – родственник «кабовского» мотора («Мото» №12–2009). Заводятся оба мотоцикла уверенно, правда, с кика «250-ка» пускается куда менее охотно, чем «125-ка», и прогревать ее перед движением приходится дольше. Замечу, у TTR 125 сцепление разрывает связь кика с мотором, поэтому пустить его можно только на «нейтрали» – хорошая защита от ошибки. Правда, по ходу теста пришлось освоить и давний способ запуска – «с толкача», поскольку красивый блестящий рычаг кика отлетел после второго запуска вместе с сопутствующими деталями. Детали удалось найти, но собрать механизм с тугой пружиной в полевых условиях невозможно. Узел явно нуждается в доработке.

Тянут оба мотора великолепно, причем TTR 125 на первой передаче без труда встает на заднее колесо «с газа», а трогаться позволяет на «второй» и даже на «третьей». Не очень понятно, зачем «малышу» триальные навыки, но кому-то наверняка понравится «козлить». Вообще, «125-ка» так и подбивает зажечь. А вот то, что «нейтраль» у ее «четырехступки» – в самом низу, а не между «первой» и «второй», несколько обескуражило. И дело даже не в привычке – она вырабатывается быстро, – а в том, что неспроста конструкторы всего мира используют схему с промежуточной «нейтралью». Представьте себе, что на крутом подъеме вы переключаетесь вниз и вдруг… попадаете на «нейтраль». А времени заново включить передачу зачастую уже не остается.

У «старшего брата» пятиступенчатая КП – традиционной схемы, работает четко, передачи подобраны хорошо. Подвески по жесткости – промежуточные между эндурным и кроссовым вариантом. Управляется мотоцикл неплохо, но вот курсовая устойчивость оставляет желать лучшего. Уже при 60 км/ч на проселке он начинает «гулять», заставляя работать рулем и корпусом. А вот подвески TTR 125 откровенно разочаровали: они слишком мягкие на сжатие и тугие на отбой (особенно задняя), поэтому на мало-мальски неровной дороге седло превращается в деревянную табуретку, приходится спасаться, вставая на подножки. Да и при наезде на бугры передняя подвеска пробивается до упора – замечу, при весе седока в экипе всего 70 кг!

Тормоза вполне адекватны у TTR 250, а вот у «младшего брата» передний тормоз оказался неисправен – «плавающая скоба» почти не перемещалась на направляющих. Поэтому кроме скрипа, ничего внятного от него добиться не удалось, хотя к концу теста он несколько и разработался. Заметим, на обоих аппаратах тормоза гидравлические, с армированными шлангами. Они аккуратно уложены и закреплены на маятнике, а вот спереди у TTR 250 петля шланга при работе подвески порой надевается на передний обтекатель и подвеска стопорится шлангом, натянутым как струна. Чтобы этого не происходило, достаточно зафиксировать шланг на пучке тросов копеечным пластиковым хомутиком. Хорошо бы сделать это уже при предпродажной подготовке.

То же пожелание – тщательнее проводить «предпродажку» – относится и к электрике. Единственный электроприбор TTR 125 – фара – не горела, хотя к ее разъему подходило аж три провода (но в фару уходило только два). Видимо, лишний провод и поставил сборщиков в тупик: чтобы обе нити фары зажглись, достаточно было переставить провода.

В целом же мотоциклы оставили куда более приятное впечатление, чем их родственники Apollo, которые мы тестировали в прошлом году («Мото», №09–2010). Здесь качество уже на уровне, позволяющем говорить о его соотношении с ценой. А она на сегодняшний день – главный козырь этих аппаратов.

ИТОГ. TTR 125 – эндуро для подростков, который, однако, обещает больше, чем может исполнить. «Злой» мотор и слабые подвески – не лучшее сочетание (последние – главная проблема мотоцикла, ведь регулировок «гидравлики» не предусмотрено). В активе «125-ки» – малый вес, низкая посадка, хорошо изученный и надежный мотор, легкий доступ к основным агрегатам. Среди мелких недочетов – необходимость доработки кикстартера, неустойчивость на подставке, слабая цепь.

TTR 250 – неплохо сбалансированный аппарат без явных недостатков. Основные минусы – нескладывающиеся лапки (такие же как на прошлогодних Apollo) и вытягивающаяся цепь. Хоть мотоцикл и высоковат, но нетяжел, поэтому управляться с ним нетрудно и начинающему водителю. Он позволяет выполнять прыжки, без специальной подготовки форсировать неглубокие (до 0,4–0,5 м) броды, разгоняться до 120 км/ч, но на высоких скоростях требует хорошего контроля. Подойдет для «дачных покатушек» без претензий в спокойном и «околоспортивном» режиме.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА Irbis TTR 250 и TTR 125 (данные производителя)
ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Модель	Irbis TTR 250	Irbis TTR 125
Год выпуска	2011
Сухая масса, кг	118	67
Длина × ширина × высота, мм	2140×820×1235	1700×780×1100
База, мм	1420	1260
Высота по седлу, мм	930 (870*)	820 (830*)
Дорожный просвет, мм	220*	165*
Емкость топливного бака, л	8	3,2
Грузоподъемность, кг	150
Максимальная скорость, км/час	120	100
ДВИГАТЕЛЬ
Тип	1-цил., 4Т
ГРМ	SOHC, 2 клапана на цилиндр
Рабочий объем, см³	250	125
Макс.мощность, л.с. при об/мин	17,7/7500	8,2/7500
Максимальный крутящий момент, Нм/об мин	13,0/4000	9,0/4000
Система питания	карбюратор
Система охлаждения	воздушная
Система запуска	электростартер + кикстартер	кикстартер
ТРАНСМИССИЯ
Сцепление	многодисковое, в масляной ванне
Коробка передач	5-ступенчатая механическая	4-ступенчатая механическая
Главная передача	цепь
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама	полудуплексная стальная
Передняя подвеска	телескопическая вилка перевернутого типа, нерегулируемая
Задняя подвеска	маятниковая, с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой, с регулировкой длины амортизатора	маятниковая, с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой, не регулируемая
Тормозная система	раздельная, гидравлическая
Передний тормоз	диск, 2-поршневая скоба
Задний тормоз	диск, 2-поршневая скоба
Колеса	спицованные
Передняя шина	80/100–21	70/100–17
Задняя шина	110/100–18	90/100–14
* Замеры «Мото».