Давно миланский мотосалон не был столь богат на события! И если в количественном отношении поток новинок по-прежнему далек от выставок 5–7-летней давности, то стольких принципиально новых решений я не наблюдал с 1999 года, когда впервые увидел EICMA воочию.
Кривая продаж мотоциклов в европейских странах последние лет 10 – действительно кривая. Причем не совпадающая с динамикой ни автомобильного рынка, ни предметов роскоши, ни цен на нефть. Неожиданное продолжение роста в 2008–2009 годах сменилось обвальным падением, продолжающимся второй год подряд. И хотя гендиректор Ducati Габриэле дель Торкио начал пресс-конференцию компании (по традиции предваряющую выставку) словами: «Ночь темна, но за ней рассвет», конца проблемам мотопроизводителей не видно. И причина их – не столько уменьшение евроналичности в карманах покупателей, сколько большая тщательность при планировании ее расходования. Среди прочего, выразившаяся в непонимании смысла покупки нового мотоцикла только потому, что он новый. И улучшением ТТХ, часто оказывающимся иллюзорным на практике, не говоря о смене пары пластиковых загогулин, теперь никого не проймешь. Выход – предложить клиенту нечто качественно новое.
«И мы поем свои песни на дне независимости. И мы точно знаем: их есть до кого донести».
Самые большие толпы осаждали Ducati Panigale и скутеры BMW – что заслуженно, учитывая, какой качественный скачок в своем классе представляют собой и первый, и вторые. Но немногим меньшая заполнила до отказа… стенд КТМ!
Австрийцы наконец решили выпрыгнуть из трусов с надписью Ready for Race – эффектных, но в нынешних условиях едва прикрывающих голую задницу – и напялить смарт-кэжл. При этом максимально использовав свои наработки по внедорожным снарядам. Пробным шаром был Duke 125, в этом году дополненный 200-кубовой версией (для такого объема 26 сил – некисло!). Но настоящей бомбой стал новый Duke 690 – в отличие от прежних «графьев», не дорожный попрыгунчик для экстремалов, а мотоцикл «на каждый день» для в меру продвинутого юзера. Концептуально близкий к ямаховской МТ-03, не столь изысканный внешне, зато кило на 20 легче и на столько же сил мощнее. 149,5 кг без заправки, 70 сил – такое сочетание делает мотоцикл очень, очень серьезным антипробочным оружием, при этом благодаря широкому седлу в частности и удобству посадки вообще не возбраняющим и поездки далеко за городскую черту. Новое прочтение идеи среднекубатурного родстера может стать серьезной альтернативой пока доминирующей старой 4-цилиндровой концепции.
Вторая бомба австрийцев – 350 Freeride – напротив, для передвижения по городу не предназначена. Но и гонкам не обучена. Это мотоцикл для покатушек в свое удовольствие по бездорожью, пропорциями напоминающий Serow, но по цене 690 Duke. За что такие деньжищи, спросите? А за то, что аппарат конструктивно подобен гоночным снарядам фирмы. При игрушечной внешности в нем все по-взрослому: четвертьметровые хода подвесок, жесткая комбинированная рама, четырехпоршневой радиальный «полумоноблок» спереди… И всего 99 кило с незаправленным 5,5-литровым баком! О мощности пока умалчивают – по непроверенным данным, она составляет порядка 25. Для 350-кубового мотора на основе кроссового 47-сильного означает электромоторную эластичность (электроверсия Freeride тоже будет, но год спустя – пока показан только прототип) и немалый ресурс. Рождение нового сегмента рынка налицо, причем этот сегмент едва ли не единственный не имеет ни малейшей конкуренции со стороны «секонд-хенда». Браво!
Еще одна идея позаимствована мотомаркетологами из мира автомобильного: хондовцы интерпретировали концепцию Renault Logan/Sandero/Duster. Универсальная платформа Honda NC 700, на которую нахлобучиваются «кузова» родстера, кроссовера и макси-скутера, сделана пусть местами архаично и грубо, зато технологично донельзя. И при этом может оснащаться автоматической КП с двойным сцеплением! Шасси – набор «черметовских» банальностей вроде трубчатого дуплекса, а мотор… Мотор шедеврален в стремлении сэкономить. Предельная унификация с движком малолитражки Honda Jazz, один дроссель на два цилидра, выпускные каналы, сходящиеся в один прямо в головке – такая конструкция должна обеспечить минимальную себестоимость. И «вкусную» цену: самая простая модель семейства, родстер NC 700 S, будет стоить в Европе 6000 евро, на 10% дешевле ER-6, а кроссовер-версия NC 700 X – вровень с ним. «Автомат», правда, добавит аж 1000 евро, но даже самая дорогая версия семейства – макси-скутер Integra, оснащаемый только «автоматом» – предлагается в Италии за 8600 евро, на 15% дешевле Tmax. Впрочем, выглядит она тоже сильно дешевле, особенно маятник и тормоза, а «дабл-клач» в городе куда менее удобен, нежели вариатор. Но в любом случае перед нами отличная идея для тех, кто дозрел для перехода с 150–250-кубового скутера на «полноразмерный» мотоцикл – но до сих пор не готов это сделать по финансовым причинам.
Это новые ниши. Открытие которых – ход выигрышный, но рискованный. Куда безопаснее залезть на местность, уже изученную конкурентом, со своим, потенциально более интересным, продуктом.
Самая нажористая из таких полян на нынешний день – крупнокалиберные кроссоверы и макси-эндуро. В этот раз дебютировали сразу три модели, все с разными конфигурациями моторов: трехцилиндровый внедорожник Triumph Tiger Explorer 1200, цивильнейший Kawasaki Versys 1000 с рядной «четверкой» – и подавляющий размерами мегаэндуро Crosstourer c V4 от VFR1200 и опциональным «автоматом» от него же. Таким образом, нынче в сегменте аж шесть с половиной моделей – и все с разной степенью внедорожности и разными конфигурациями движков! Неплохо, особенно для одной страны с культом Большого Черного Джипа.
А вот MV Agusta решила влезть туда, где и так тесно – в верхний сегмент среднекубатурных родстеров. И правильно сделала! Пусть у трехцилиндровой Brutale 675 нерегулируемая вилка, зато эффектнейшая внешность и почти экстремальная компактность (база – 1380 мм!) при адекватной цене обрекают новинку на успех, а завод в Варезе – на стабильную загрузку конвейера.
Упорно продолжает гнуть свою линию Bimota, похоже, окончательно решившая позиционировать свои модели как Ducati-люкс. В этот раз она показала аналог Streetfighter (и наследника Mantra!) DB 9 – и супер-Hypermotard по имени DB 10. Неплохое предложение для тех, кто поднялся на рисковых сделках в кризис, а потому считает Ducati дешевым масс-маркетом. И, судя по выходу компании из комы, число таких счастливчиков выше среднестатистической погрешности.
Одна из главных интриг перед салоном: покажут или нет по-настоящему новый Moto Guzzi? Не показали. Клеймо New украшало лишь полностью переработанный мотор «малого» семейства фирмы, устанавливаемый в чоппероид Nevada и классики V7, шасси которых претерпело лишь косметические изменения.
И такая «косметика» превалировала. Поиграть в рестайлинг по-прежнему забава большинства. Перечислю их труды через запятую: R1, F 800 R, S 1000 RR, CBR1000 RR, VFR1200, ER-6, ZZ-R 1400… Никого не забыл? Ах, да – GSX-R 1000. Он был перелопачен сильнее, чем любой из других «обновленцев», но качественного скачка не было и здесь, что заставило многих (и меня в том числе) проходить мимо, туда, где стояли модели по-настоящему новые.
Хотя и такие стенды не были обойдены вниманием посетителей. Как и те экспонаты, что являли собой спецверсии известных моделей. «Юбилейные» серии спортбайков Yamaha, «продвинутый» вариант Triumph Speed Triple и «военизированный» триумфовский же Scrambler, блестящий в полном смысле Ducati Diavel Cromo… Ход нехитрый, но способный поднять вопрос покупки у тех, кто давно присматривается к данной модели, но по каким-либо причинам отставил эту идею. Причем модель может быть уходящей в историю, как Ducati 848, теперь предлагаемая еще и в версии Corse, с алюминиевым баком и амортизатором Ohlins.
Ну, а что же в скутерной песочнице? О, тут с продажами еще хуже, но прорывом только запахло. И только у Piaggio Group, продемонстрировавшей контуры возможного наступления. Если трехклапанная версия 150-кубового «воздушника» семейства LEADER – не более чем логичный эволюционный шаг, то 330-кубовый 34-сильный мотор, пока устанавливаемый только в шасси Piaggio Beverly – колоссальный рывок в техническом отношении, способный радикально изменить понятие «среднекубатурный скутер». Вот только ближайшая «оправа» для этого бриллианта – не Runner и даже не Vespa GTS, а грядущий «макси» Piaggio X10. Но то, что что-то меняется в сознании инженеров и маркетологов компании, показывают не только прошлые прототипы, но и новейший концепт Vespa 46, пробный шар в попытке изменить фирменную стилистику марки.
А у других скутероделов и вовсе – вездесущность мышиной возни. KYMCO радикально перелопатила XCiting, приделав к нему новый 400-кубовый четырехклапанник, а также выпустила еще один «спорт-полумакси», относительно компактный K-XCT 300. А SYM кардинально переделал популярный GTS 300 и наконец выпустил 565-кубовую версию «дивана» Maxsym, предлагая к нему за доплату в 350 евро еще и АBS. Все это – любопытные аргументы сменить старого «пьяджика» или «японца» на нового «тайваньца». Как любопытна попытка Yamaha покусать итальянского бестселлера, Honda SH150, своей Xenter 150. Посмотрим, что из этого выйдет: вон Aprilia уже дважды пыталась сделать это, причем с явным превосходством по ТТХ – и бесполезно.
Другое дело – «трискутеры». Peugeot продемонстрировала предсерийную версию 400-кубового (с собственным 35-сильным мотором, кстати) анти-МР3; к уже продаваемому Quadro 3D 350 вскоре прибавится четырехколесная 500-кубовая модель фирмы. Сегмент интересный, понемногу растущий, среди «бэ-у» аналогов не имеющий и некоторым успех здесь может дать шанс выжить.
И наконец, пару слов о «китайцах». Полчища саранчи убираются из белой цивилизации несолоно хлебавши. Рынок ведь не только ужался количественно, он стал требовательнее в качественном отношении, и всякой генетической периферии здесь ничего не светит. А тут еще и жесткие требования к патентной чистоте – так, трискутер Yiben полицейские арестовали прямо на выставке. И лишь ветераны Keeway и CFMOTO упрямо продолжают окапываться. Первый выдал уже серийный «полумакси» Silverblade 250, второй – серийную подделку под ER-6 и прототип «спорт-туриста» с этим же мотором. Но у этих двух компаний отнюдь не агрессия – скорее, ассимиляция. И в любом случае погоду они не делают – в первую очередь потому, что эта техника не только стоит как поношенные европейские и японские аналоги – она и в эксплуатации ведет себя примерно так же. А потому шансов на посткризисном рынке не имеет.
Или все же предкризисном? Колбасит старушку Европу не по-детски, а потому моторынок и дальше будет катиться вниз. Выживут сильнейшие и умнейшие – и это поняли не только менеджеры по продажам, но и те, кто раздает задания конструкторам. Как поняли они и то, что зима будет долгой.
«Мы вернемся отсюда нескоро – дорогая, прости! Ведь мы на самом дне независимости…»