Весной на дороги России выкатятся пятидверные хэтчбеки «Хонда-Сивик» девятого поколения. Создатели уверяют, что внимательно прислушались к клиентам и устранили все недочеты предшественницы. Нам довелось проверить эти слова на испанских серпантинах.
О таких пустынных дорожках у нас можно только мечтать: интересные повороты, полное отсутствие встречных. Коллега, по совместительству раллист-любитель, отводит душу, а я в роли этакого струсившего штурмана: призываю помнить, что навстречу гипотетически может выехать туристический автобус.
Так уж сложилось, что подход к «Сивику» у многих автомобилистов особенный. В 1990-е «Хонда» представила машину очередного поколения, ставшую культовой среди молодежи, мечтавшей получить «зажигалку» за умеренные деньги. С тех пор многое изменилось. Коллега сокрушенно качает головой, штурмуя очередной поворот: «Моторчик неохотно тянет внизу, да и шасси не для спорта». Как же так? В голове крутится мысль, высказанная на пресс-конференции заместителем руководителя крупных проектов Казуо Сунаоси: «Совершенство его характеристик ушло на два поколения вперед». Как ни странно, противоречия здесь нет. Просто требования к машине этого поколения совсем другие.
Многочисленные опросы «Хонды» показали, что потребитель прежде всего хочет более комфортное шасси. С этим согласен и Сунаоси: «Мысль об улучшении машины пришла мне, когда я ехал в свой родной город – около 1600 километров». Концепцию шасси сохранили: стойки «Мак-Ферсон» спереди и упругая поперечная балка сзади, – но амортизаторы теперь мягче, пересмотрены характеристики рычагов и торсионной балки. В задней подвеске появились гидроопоры, как у флагмана «Ледженд», и уретановые демпферы.
«Оцени, с каким комфортом мы мчим по этой стиральной доске!» – обращаю внимание коллеги-пессимиста и получаю в ответ кивок согласия. Там, где предыдущий «Сивик» наверняка вытряс бы из нас душу, новичок летит без лишнего тремора. Не зря маршрут тест-драйва проложили по изрядно залатанному серпантину: подвеска работает «дорого» – беззвучно и мгновенно сглаживает небольшие неровности. Лишь на откровенных ухабах амортизаторы пару раз выбирали ход сжатия.
Еще одно требование покупателей касалось экономичности и экологичности. Этим и объясняется одышка мотора на низких и средних оборотах, на которую жаловался коллега. Из трех двигателей в России по-прежнему будет продаваться лишь 1,8-литровый бензиновый (в Европе ставку делают на 1,4-литровый бензиновый мощностью 100 л.с., а также 2,2‑литровый 150-сильный дизель).
Интересующий нас «один и восемь» серии R18A2 стал мощнее на 2 силы, момент же остался прежним. Выбросы СО2 снизили до 137 г/км, примерно на те же 10% упал и расход топлива. Но при условии, что на машине стоит система остановки двигателя Idle Stop, а ее в России мы также не увидим.
Остается уповать на «наглядную агитацию» и функцию «эко-эссист». Первая представлена подсветкой приборов: едете вполпедали – и дорожки по бокам цифрового спидометра зеленеют. «Эко-эссист» притупляет чувствительность дроссельной заслонки, «Сивик» становится экологичным до безобразия. «И пресным, как тепличный огурец», – язвит коллега, теперь уже с пассажирского кресла. Дружище, а что, если откинуть стереотипы и шлейф спортивных достижений – подойти к модели не предвзято?
«Сивик» едет как минимум не хуже большинства современных конкурентов. Электроусилитель «Хонды» по естественности отдачи один из лучших на рынке (руль чуть «длиннее»: 2,47 оборота против прежних 2,42). У механической коробки великолепная избирательность. Автомат с честным ручным режимом мягок в переключениях, хотя не рекордсмен скорострельности.
А салон? Сиденья за несколько часов езды не намяли бока, обзорность в салонном зеркале стала лучше за счет более филигранной разделительной планки стекла, и – ура! – здесь появился дворник, столь желанный в российском климате. Отделка, и без того недешевая у восьмого «Сивика», стала дороже, пластик – податливее. Конечно же, можно порадоваться за пассажиров: им раздолье. Почти гениальная схема трансформации салона, ранее примененная на «Хонде-Джаз», теперь есть и у «Сивика».
Время выхлопа с ароматом несгоревшего топлива и бескомпромиссно настроенных шасси прошло. На календаре новый век и новые ценности. Селекционеры выращивают яблоки, которые не едят черви, и выводят мандарины без косточек. Автомобильные генетики тоже трудятся над машинами без червоточинки. Может, некоторые из нас не совсем готовы к автомобилям, перепрыгнувшим через поколение?
КАК СТАТЬ МИЛЛИОНЕРОМ
История «Сивика» началась в 1972 году. Фирма воплотила в модели свою мечту – создать доступный и одновременно комфортный и динамичный автомобиль. Первое поколение продержалось на конвейере семь лет – дольше всех последователей. К началу 1990-х тираж перевалил за 2,5 млн. штук, в продажу поступили трех-, четырех- и пятидверная модификации, моторы начали оснащать каталитическим нейтрализатором. Четвертое поколение (1987–1991 годы) ознаменовалось прорывом: дебютировали 16-клапанные двигатели с первой в мире электронной системой изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов VTEC, тогда же применили переднюю и заднюю подвески на сдвоенных рычагах. Шестой «Сивик» (1995–2000 годы) стал бестселлером: продано более 3,2 млн. штук. На этом поколении появился вариатор CVT.
В 2000-х мир увидел один из самых эффективных моторов фирмы – с гибридной установкой IMA. Силовая установка такого «Сивика» при объеме ДВС 1,3 л выдавала мощность 1,6‑литрового аналога, а топливо потребляла, как литровый мотор. Наконец, восьмое поколение конструктивно разделило модельный ряд на японский, североамериканский и европейский.
На сегодняшний день продано более 20 млн. «сивиков»; по массовости эта «Хонда» уступает лишь «Тойоте-Королла», пикапу «Форд» серии F и «фольксвагенам» – «Гольфу» и «Жуку».
HONDA CIVIC – ЛОГИЧНЫЙ ОТВЕТ НА ПОЖЕЛАНИЯ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ: АВТОМОБИЛЬ СТАЛ МЯГЧЕ, ТИШЕ И ВМЕСТИТЕЛЬНЕЕ. А ВОТ БЫЛОЙ ЕЗДОВОЙ ОГОНЬ ПОУТИХ.