Nissan Cabstar на российском рынке

По данным аналитического агентства «Автостат» (см. таблицу), в общероссийском парке числится всего около тысячи таких машин, что, очевидно, меньше реального их количества. Ведь большинство автомобилей Nissan Cabstar оборудовано спецкузовами (промтоварными фургонами, рефрижераторами) или спецнадстройками вроде автовышек, а по давним, еще советским правилам их изготовители меняют марку автомобиля на собственную. В результате многие из ввезенных импортером машин с всемирно узнаваемой эмблемой бесследно исчезают на просторах одной шестой части суши и документально возрождаются уже под марками, известными лишь узкому кругу специалистов. Например, «МПЗ», «Технополис» или «Мосдизайнмаш». А базовые шасси фигурируют в ПТС лишь в графе «Особые отметки», поэтому их модели не отражены в статистике. Есть и объективные причины скромного объема парка Nissan Cabstar. Во-первых, этот малотоннажник занимает в общей структуре спроса достаточно узкую нишу.

Полная масса машины – 3,5 тонны, а самых ходовых в этом классе модификаций с цельнометаллическими фургонами не предусмотрено. Во-вторых, минимальная цена нового автомобиля – 1,2 миллиона рублей, что на треть выше, чем, например, равного по грузоподъемности FIAT Ducato, поэтому не вникающий в технические подробности покупатель чаще делает выбор не в пользу «японца». И в-третьих, в азиатской части России вместо подержанных автомобилей Cabstar покупают и ставят на учет аналогичные автомобили Nissan Atlas с внутрияпонского рынка. Таких праворульных в России гораздо больше, чем экземпляров европейской сборки. Тем не менее подыскать достаточно свежий леворульный Cabstar труда не составит.

Модификации

Nissan Cabstar – экспортное название легких грузовиков бескапотной компоновки семейства Atlas, ведущего родословную с 1973 года. Конструктивно – рамное шасси с продольно расположенным силовым агрегатом, 5-ступенчатой механической КП, балочным задним мостом типа «банджо» на рессорах и независимой передней подвеской с поперечными рычагами и продольными торсионами. То есть типично «пикапная» схема, как у ближайшего родственника – Nissan NP300. До 1984 года фирма экспортировала свои малотоннажники из Японии на все континенты под именем Datsun Cabstar (напомним, эту марку «положили на полку» до лучших времен в 1986-м), а по внутризаводской номенклатуре модель называлась F22. В 1992 году ее сменила F23 – главным отличием в экстерьере стали прямоугольные блок-фары вместо четырех круглых. Потом были 14 лет мелких модернизаций, пока, наконец, в 2006 году фирма не представила современную модель F24 c большими, вытянутыми по вертикали блок-фарами. За это время в истории самой Nissan Motors произошло немало судьбоносных перемен, в частности, основным внеяпонским производителем грузовичков Cabstar стал завод Nivisa в испанском городке Авила близ Мадрида. Nissan приобрела это предприятие еще в 1987-м у местной фирмы Ebro, выпускавшей там малотоннажники полукапотной компоновки с несущим кузовом.

Японцы, переименовав все семейство грузовичков в Nissan Trade, продолжали их собирать в Авиле еще добрых 17 лет – до 2004 года. Но в 1998-м, решив, что цельнометаллических фургонов на европейском рынке и без них хватает, организовали параллельное производство малотоннажников на уже своей собственной платформе – гораздо более прочных и выносливых рамных бескапотников семейства Atlas Cabstar. В конструкцию F23 внесли ряд адаптационных изменений, создав самостоятельную, чисто европейскую модель TLO. Азиатская передняя подвеска на продольных торсионах c почти линейной характеристикой упругости не лучшим образом вела себя при темпераментной езде по аппеннинским и пиренейским серпантинам. С новой – на поперечной двухлистовой рессоре с прогрессивной характеристикой – Cabstar стал куда лучше держать дорогу. Иная гамма двигателей, иные комплектации, и никакой восточной экзотики вроде крошечных 12-дюймовых колесиков на заднем мосту, модных на городских грузовичках в самой Японии. Отличия от чистокровных японок были и в дизайне кабины – если азиатская версия F23, пережив рестайлинг, взглянула на мир раскосыми глазками, то европейская (ее так и назвали – Cabstar E) оставалась с прямоугольными фарами вплоть до смены модели. Большинство подержанных машин в европейской части России – именно испанские TLO возрастом 6-12 лет, они же в основном и представлены у нас на вторичном рынке. Официально модель TLO, как и F23, в Россию не поставляли.

В 2004 году европейский Cabstar слегка обновили: убрали букву Е из обозначения, поставили новую решетку радиатора с четырьмя окнами вместо трех, сменили гамму двигателей и коробку передач – появился лючок для установки КОМ. В перечне модификаций – версии с колесной базой трех вариантов: 2500, 2900 и 3400 мм, и полной массой пяти вариантов: 2800, 3200, 3400, 3500 и 4500 кг. Две последние относятся к тяжелой серии с двускатными задними колесами. Машины легкой серии бывают только с однорядными трехместными кабинами, 3,5- и 4,5-тонные – как с однорядной, так и с двойной четырехдверной на 6 мест. Последняя недоступна с самой короткой базой.

В гамме двигателей испанского Cabstar первоначально было три четырехцилиндровых дизельных агрегата: 75-сильный 2,4-литровый верхневальный «атмосферник», взятый от минивэна Nissan Serena, 3-литровый штанговый с турбонаддувом и интеркулером мощностью 107 л. с., унаследованный от семейства Trade – оба с механическим впрыском, и появившийся чуть позже 90-сильный 2,7-литровый с электронноуправляемым ТНВД – такой же, как на внедорожнике Tеrrano II, только без интеркулера. Все моторы – местной испанской сборки с принадлежащего компании Nissan Motor Iberica S.A.,  мадридского завода. После рестайлинга 2004 года остались только 3-литровые двигатели с двумя настройками мощности: 105 и 125 л. с. На европейском вторичном рынке можно изредка встретить мелкосерийный Nissan Cabstar 4х4 с трансмиссионным агрегатом (КП в едином блоке с цепной «раздаткой») от праворульного Nissan Atlas.

В Японии автомобили семейства Atlas – Cabstar начиная со стартового 1973 года собирала и продолжает поныне собирать принадлежавшая Nissan Motors дочерняя компания Nissan Diesel, в 2010 году ее переименовали в UD Trucks. Как известно, еще с 1999 года все это японское хозяйство скопом стала прибирать к рукам корпорация Renault S.A., формально же UD Trucks принадлежит Volvo Group, которую французы как крупнейшие акционеры контролируют. Помимо сборки в Японии UD Trucks выпускает малотоннажники семейства Atlas – Cabstar в Таиланде, для рынков азиатских стран. Причем на некоторые из них машины идут под маркой Samsung (она тоже принадлежит Renault – естественно, только автомобильная). В леворульной комплектации и с рекордным по объему 4,7-литровым дизелем, а также автоматической КП фирмы Aisin машины предпоследнего поколения F23 поставляли в США под маркой UD – до 2010 года. В России такую не найти днем с огнем, но если ради этого съездить в Америку…

Мнение

Константин Лаврентьев, начальник транспортного отдела компании «Восток-Запад Столица», Москва

– Основной профиль работы нашей компании – продажа и поставка продуктов для ресторанов, отелей и предприятий общественного питания. В автопарке – несколько десятков мало- и среднетоннажных автомобилей, из них 40 единиц Nissan Cabstar – шасси с изотермическими кузовами на шесть европалет, оборудованных термоустановками. Десять автомобилей 2012 года выпуска только что получили, остальные тридцать – 2010-го и 2011-го годов выпуска уже успели пробежать у  нас по 70-80 тыс. км. Никаких дорогостоящих узлов пока ремонтировать не приходилось – меняли только «расходники» при ТО. На пяти машинах заменили по гарантии приемную трубу глушителя – из-за отсутствия гофрированного сильфона она рано или поздно ломается. При работе с полной нагрузкой показали себя не лучшим образом «родные» шины марки Continental. Поставили на несколько автомобилей шины Tiger Cargo Speed (Словения) – служат без нареканий.

В целом автомобилями Nissan мы довольны и постепенно заменяем ими отработавшие свое малотоннажники Hyundai Porter. При покупке в лизинг разница в ежемесячных платежах несущественна, а в работе Cabstar показал себя более надежным. Кроме того, у него ниже эксплуатационные расходы – межсервисный пробег составляет 15 000 км против 10 000 у автомобиля корейской марки. Другие достоинства японского грузовика – просторная и комфортабельная откидная кабина с отличной обзорностью, а также дисковые тормоза всех колес.

Платформа F24 образца 2006 года стала глобальной – новую модель с минимальными конструктивными различиями стали выпускать и в Испании, и в Азии. Причем европейская премьера состоялась на год раньше японской. Но главное – было принято решение поставлять новый Cabstar испанской сборки в Россию. Реально машины пошли к нам на полтора года позже, чем в Европу – с конца 2008-го. Часть выпуска завода в Авиле сходит с конвейера под именем Renault Maxity – автомобили отличаются только эмблемой и оформлением решетки радиатора. Продаются они, разумеется, через дилеров французской марки и представлены в иных комплектациях.

Для модели F24 предусмотрены те же, что и для прежней TLO варианты колесных баз и полных масс. Грузоподъемность в зависимости от модификации – от 1623 до 2039 кг. Полностью обновлен дизайн кабины и сменилась гамма двигателей. Теперь фирма ставит на Cabstar современные 16-клапанные моторы с цепным приводом ГРМ, двумя распредвалами в головке блока и топливной системой Common Rail с компонентами фирмы Bosch. Это 2,5-литровый агрегат модели YD25 с настройкой мощности 110 или 130 л. с. и 3-литровый ZD30, развивающий 150 л. с. – точно такие же ставят на комфортабельные легковые модели Nissan. О том, насколько роскошен ZD30 для грузовика, можно судить по наличию в нем двух вращающихся в противоположных направлениях балансирных валов – не часто на коммерческой технике увидишь такую заботу о защите водителя от вибраций. Характеристики двигателей – в таблице. Коробка передач на машинах легкой серии – только 5-ступенчатая, на тяжелых бывает как 5-, так и 6-ступенчатая. Привод механизма переключения – двумя тросами. Редуктор главной передачи съемный, в зависимости от модификации автомобиля предусмотрено три варианта передаточных чисел. Опционно – дифференциал повышенного трения. Сцепление – с гидроприводом, рулевое управление – с реечным механизмом и угловым редуктором, тормоза – гидравлические с дисковыми механизмами на всех колесах (на моделях F23 и TLO задние – барабанные). Еще одно существенное отличие от машин прежних поколений – откидной сделана только однорядная кабина, а двойная теперь крепится к раме просто через подушки, что существенно затрудняет доступ к мотору. Люк под пассажирским сиденьем – неважная альтернатива откидной кабине, открывающей все агрегаты передней части шасси.

VIN-номер автомобилей Nissan Cabstar испанской сборки всегда начинается на VWA. На 7-9 позициях приведен код модели – TLO или F24. В торговом обозначении модификации (оно же – на шильдиках на дверях автомобиля) приведена округленная мощность двигателя и полная масса. Но алгоритм маркировки различается в зависимости от поколения. На Cabstar E выпуска с 1998 по 2004 годы вначале стояло значение мощности в лошадиных силах, а затем, через точку, полная масса в сотнях кг. Например, 90.32 – это 90-сильный автомобиль полной массой 3,2 т. После рестайлинга 2004 года стали указывать наоборот – вначале полную массу, и тоже в сотнях кг, а после точки – мощность. Но уже в десятках лошадиных сил. Например, 45.13 – это 4,5-тонная машина с мотором мощностью 130 л. с. Далее может быть зашифрована длина базы: SWB – короткая, MWB –средняя, LW – длинная. Если в конце маркировки стоит DC, то есть Double Cab, речь о четырехдверной кабине. Перечень модификаций для официальных поставок в Россию значительно уже, чем европейский, однако эти сокращения вполне логичны и оправданны. Зачем нам слабые моторы, если есть сильный?

Решено – только 3-литровый. К чему портить вид прайс-листа более дорогими версиями с 6-ступенчатой КП, если машина нормально тянет и с «пятиступкой»? А учитывая, что у нас любят не просто грузить по полной, но и перегружать, легкую серию с односкатниками нам просто не дали. А в тяжелой сертифицировали единственную версию 35.15. То есть де-юре это машины категории B, а де-факто – самый могучий в гамме 4,5-тонник, чья штатная полезная нагрузка 2 тонны. Впрочем, это все условно, поскольку большинство автомобилей Nissan Cabstar используются у нас со спецкузовами исключительно российских фирм-надстройщиков, которые устанавливают свою паспортную грузоподъемность. С 2008-го по 2011 годы для нашего рынка завод выпускал автомобили, отвечающие нормам Евро-3. В 2012 пошли «еврочетвертые». Для европейских стран двигатели, соответствующие Евро-4, начали выпускать еще во времена старой модели TLO. А современная F24 там идет с Евро-5 (то есть комплектуется сажевым фильтром) начиная с апреля 2009 года.

Где купить

На российском вторичном рынке подыскать подходящий для интенсивного коммерческого использования Nissan Cabstar можно – на сайтах предложений пусть и немного, но есть. Проще, если вы живете в Москве и Петербурге, где сосредоточено около 60% парка. Скромный объем рынка, увы, позволяет продавцам удерживать достаточно высокие цены – трехлетка порой стоит как новый переднеприводный малотоннажник французской или итальянской марки. Совсем свежие машины с мизерным пробегом – как новый Cabstar у дилера. Попробовать сэкономить можно, съездив по объявлению в отдаленный провинциальный городок, где такая, довольно дорогая для местных перевозчиков машина порой застаивается, не находя покупателя. Особенность Nissan Cabstar на фоне большинства прочих малотоннажников – большой запас по ресурсу основных узлов и агрегатов, а также приемлемые цены на запчасти – особенно если брать неоригинальные или доставляемые с Дальнего Востока, куда их завозят для «праворулек» Nissan Atlas и Isuzu Elf – многое подойдет и для европейского варианта. Вот почему не стоит обходить вниманием экземпляры выпуска начала 2000-х годов. Если за такой просят 300-400 тыс. рублей, можно смело брать и, вложив в него еще полмиллиона, получить практически новый автомобиль, который будет работать лет пять, потребляя из запчастей только «расходники».

Другой вариант – если чередой регулярных замен и ремонтов дорогостоящих узлов машину привел примерно в такое же стабильно рабочее состояние сам продавец. За такую ухоженную машины можно дать и 500-600 тыс. рублей. Довольно выгодной может стать покупка подержанного Nissan Cabstar в Европе – благо, их там продавали всегда. Да и ехать через весь континент поближе к заводу не придется: сутки на поезде, и вы в Германии – от обилия объявлений в глазах пестрит. Учитывая, что самые ходовые, прекрасно сохранившиеся четырех-, шестилетние  экземпляры в любом случае будут с сертификатом Евро-4 – а такие беспрепятственно пропускает наша таможня, – есть резон ориентироваться именно на них. При цене до 10 000 евро покупка с учетом растаможки заведомо выгоднее, чем в России. Специфичность использования Nissan Cabstar в Германии в том, что эти машины практически не ездят в челночном режиме между городами, как цельнометаллические фургоны или более крупнотоннажный транспорт.

Для большинства из них ни о каких стандартных 100 тыс. км в год речь не идет – отсилы 30-40 тысяч. Берут их в основном для работы с различными гидравлическими надстройками. Это и минисамосвальчики, снующие от фермы до силосной кучи, бортовики с КМУ, доставляющие пару раз в неделю новый электромотор для лифта взамен сгоревшего и т. п. Иначе говоря, машина в почти новом состоянии обойдется не в 1,2, а, скажем, 0,8 млн рублей. Другое дело, что на самостоятельную поездку в Европу надо решиться – не каждому это покажется приемлемым. Впрочем, у нас полно «перегонных» фирм, которые возьмутся привезти и растаможить автомобиль под заказ.

Мнение

Алексей Кирсанов, начальник цеха ТО и ремонта №2 компании «Пеликан-Авто», официального дилера Nissan Motors, Москва.

– Большинство автомобилей Nissan Cabstar, приезжающих к нам на обслуживание, находятся в хорошем состоянии – практически все они последнего поколения F24, официально представленного в России в 2008 году, а их пробеги редко превышают 150 тыс. км. То есть до какого-либо серьезного ремонта, тем более капитального, им еще далеко. Владельцы обращаются в основном по мелочам – электрика, замена сайлентблоков ходовой части и т. п. Случаи замен или ремонта дорогостоящих узлов довольно редки. Как правило, это связано с отказами топливной аппаратуры в зимнее время. Основная причина – заправка летним топливом с добавлением бензина. Результат – выход из строя ТНВД, форсунок.

Изредка меняем топливные рампы – установленные в них клапаны отдельно в запчасти не поставляют. В теплое время года применяемая на двигателе Nissan Cabstar аппаратура Bosch отказов практически не дает: проблема некачественного топлива, видимо, ушла в прошлое – во всяком случае, в Московском регионе. Признаков износа каких-либо деталей двигателя ни на одном из автомобилей пока не обнаружено. Также ни разу не приходилось что-либо делать с редуктором главной передачи и ведущим мостом. Не было ни одного случая неисправностей реечного механизма и углового редуктора рулевого управления. Разбирать коробку передач для замены шестерен, синхронизоторов и их муфт приходилось – грубое обращение с техникой со стороны водителей, увы, не щадит даже детали с большим запасом прочности. Сцепление на Nissan Cabstar весьма долговечно – даже в московских пробках оно служит не менее 100 тыс. км, а нередко приезжают машины с пробегом за 150 тысяч, и с «родным» сцеплением. Пожалуй, единственное, на что раньше сетовали владельцы, – поломка приемной трубы глушителя. На машины, выпущенные до 2008 года, завод ставил трубу без сильфона (гофрированной вставки) – как на всех модификациях для европейского рынка. Практика эксплуатации в России показала, что из-за особенностей нашего топлива выпускная система двигателя работает с повышенными вибрациями, а кроме того, знакопеременные нагрузки в приемной трубе увеличивает и езда по неровным дорогам. Как следствие – появление трещин в зоне приварки трубы к фланцу.

Специалисты  Nissan отреагировали на наши предложения модернизировать данный узел, и сегодня проблема снята. На машинах, выпущенных в 2007 году и ранее, мы заменяем приемную трубу бесплатно по гарантии. Владельцы послегарантийных автомобилей обычно врезают в выпускную систему сильфон самостоятельно. Что касается осмотра подержанного Nissan Cabstar перед покупкой, то я рекомендую обратить внимание на детали ходовой части: сайлентблоки подвесок, подушки и стойки стабилизаторов, амортизаторы подвески – их состояние легко оценить визуально даже неспециалисту. Вышеперечисленные запчасти сами по себе стоят недорого, да и работы по замене не сильно ударят по кошельку покупателя, однако срок службы этих деталей напрямую зависит от бережливости владельца. Если автомобиль перегружали или ездили с недопустимо высокой скоростью по плохим дорогам, более чем вероятен преждевременный выход из строя не только «расходников» ходовой части, но и гораздо более дорогостоящих деталей и узлов – от двигателя до рамы. Еще один явный признак регулярной езды с перегрузом – заметно больший износ внутренних краев протекторов шин передних колес.

Смотри в оба

Если автомобиль относительно свежий, а история его эксплуатации первым владельцем прозрачна, осмотр перед покупкой сводится к минимуму – надо просто не проглядеть какого-либо аварийного дефекта. Плохо, если машину уже успели хорошенько «приложить» в серьезном ДТП – брать экземпляр с деформированной рамой не стоит. Поэтому горбы, трещины и волны на лонжеронах – сигнал к выбраковке данного варианта. Косвенным признаком былой аварии могут быть следы кузовного ремонта кабины. Разница в блеске эмали выдает перекраску, слой шпаклевки «почувствует» завернутый в тряпочку магнит. Отделите уплотнители дверей – возможно, там есть явно незаводские сварочные швы.

Скрытые проблемы с двигателем или коробкой передач могут быть следствием элементарного разгильдяйства «одноразового» водителя – на машинки категории В порой сажают кого ни попадя – если надо срочно что-то отвезти, а прикрепленный к этому автомобилю профессионал в отпуске или болеет. Перегрев мотора, «фрезеровка» шлицев муфт переключения КП, «поджог» диска сцепления – все это можно выявить, проведя диагностику в хорошо оснащенном фирменном сервисе или просто позвав на помощь опытного специалиста. Многое скажет цвет выхлопа прогретого мотора. Белый дымок – признак «льющей» форсунки: система Common Rail чувствительна к «бодяжному» топливу, а замена ее элементов влетает в копеечку. Все четыре форсунки вместе с работой по замене обойдутся почти в сотню тысяч рублей, а значит, именно такую скидку должен вам сделать продавец. Проехавшись по колдобинам, вы обязательно услышите посторонние шумы снизу – особенно когда колесо резко уходит в яму. Значит, требуют замены шаровые опоры передней подвески, стойки или подушки стабилизатора. Дефект пусть и недорогой в устранении, зато явный – вряд ли продавец будет упорствовать в торге.