Чего может не хватать азартному владельцу «Рено-Сандеро»? Большой отдачи от мотора небольшого литража, считает автор, познакомившись с тюнинг-проектом компании «Драйвтек».
Вот он, старый знакомый! Тот самый хэтчбек, на котором обкатываются плодотворные идеи. Не дебютные, конечно, а тюнинговые. Именно на нем мы ездили в прошлом году (
ЗР, 2011, № 11). Правда, тогда в центре нашего внимания были доработанные тормоза и подвеска, двигатель же получил весьма умеренную прибавку в мощности. Но с тех пор на «Сандеро» установили турбонаддув – и его характер стал совсем другим.
В соответствии с задумкой создателей машину оснастили турбиной от «Сааба», при этом сам двигатель остался без изменений. Конечно, это потребовало трудоемких работ – улучшения термоизоляции моторного отсека, разводки труб, изготовления нового выпускного коллектора, установки интеркулера. Но суть идеи сохранилась – прибавка без вскрытия двигателя. То есть поршни, шатуны, коленчатый вал остались стандартными. Внезаводской даунсайзинг? Если хотите, да!
При настройке определили оптимальное давление наддува – 0,5 бар. Увеличить его можно, но тогда, если ничего не переделывать, понадобится 98-й бензин, а поди-ка отыщи его в иных регионах. И все-таки добились весьма неплохих показателей: мощность более 150 л.с., 240 Н.м крутящего момента.
На ходу машина удивляет некоторым несоответствием между привычным видом и непривычной динамикой. Внутри это обычный «Сандеро», если не считать спортивных сидений и руля, но разгон теперь – как у автомобилей посерьезней. Впечатления усиливает свист турбины, сбрасывающей давление при каждом прикрытии газа. Точь-в-точь как на полноприводных раллийных монстрах.
Гравийные настройки подвески делают авто немного кренистым, зато отменная тяга в широком диапазоне оборотов (от 2000 об / мин до отсечки на 6200) позволяет легко управлять машиной в поворотах подачей газа. Улучшенные тормоза пришлись кстати. Они без труда справляются с возросшей динамикой и сохраняют эффективность довольно долго. Единственная к ним претензия – невнятное усилие на педали: трудно почувствовать близость блокировки колес. В общем, скоростные возможности этого «Рено» таковы, что пришлось постараться, пытаясь использовать их по максимуму. Турбо-«Сандеро» проехал «Смоленское кольцо» за 1.59,8 – на 7 секунд быстрее, чем до установки наддува, и на 12 секунд шустрее совсем серийного собрата. Настроить подвеску под асфальт – и можно потягаться с «СЕАТом-Леон FR», а то и с родственником «Клио RS».
Разумеется, такая прибавка скорости влетит в копеечку. К предыдущим расходам (тормоза, сиденья, подвеска) в 130 000 рублей добавилось еще около 170 000 за турбонаддув. «Бонусом» пришлось поставить сцепление от 2-литрового «Мегана» – штатное оказалось не в состоянии переварить 240 Н.м крутящего момента. Создатели также опасались за ресурс коробки передач и приводов, не рассчитанных на возросшие нагрузки, но за 20 000 км пробега после установки турбины проблем с ними не возникло. Помимо прочего выросли расходы на топливо: потребление увеличилось несильно, но заливать приходится уже 95-й.
Если сравнить цену серийного «Сандеро» и стоимость доработок, возникнет резонный вопрос: стоят ли они того? Скажем так: на фоне цены автомобилей, сопоставимых по скорости и удовольствию от вождения, расходы на тюнинг уже не кажутся заоблачными. Конечно, эта машина не может похвастаться нарядностью заводских горячих хэтчбеков да и оснащение здесь попроще. Зато на плохой дороге подвеска не вытрясет душу и за колеса можно не беспокоиться. К тому же расходы на обслуживание умеренные: большинство запчастей – от обычных бюджетных «рено». Так что в роли горячего хэтчбека, приспособленного к российским условиям, этот «Сандеро» – вполне удачный вариант.
Он был стандартным мотором «Рено» мощностью 102 л.с. Характеристики после тюнинга: мощность – 155 л.с., максимальный крутящий момент – 239,7 Н·м.