Может ли Россия обеспечить автомобили качественным топливом? Об этом рассуждает профессор Санкт-Петербургского политехнического университета, эксперт системы добровольной сертификации ГСМ Александр Шабанов.
Когда-то давно не было колбасы, машины были роскошью, а не средством стояния в пробках, и миром правили парткомы... А еще главенствовала страшная фраза – «Нарушение ГОСТа (это, кто не знает, Государственный стандарт) преследуется по закону». Времена поменялись, колбаса появилась, а вместе с ней – пробки и машины. Миром стали править совсем другие люди. Они очень заботятся о нас, и в пылу своей безудержной заботы решили – зачем нам регулировать что-то? Пусть регулирует рынок! Иначе злые чиновники, проверяющие соответствие чего-то непонятным ГОСТам, будут брать взятки, душить бизнес, не позволят свободно развиваться такому свободному рынку! Итак, все ради нас, сирых и убогих. Надо очень ценить заботу и радоваться. Но есть ли чему? И если приглядеться, а о нас ли переживала наша заботливая власть? Попробуем разобраться, что сделано, что вышло и кому это выгодно... Не будем ходить далеко – возьмем животрепещущую тему качества автомобильного топлива, ведь она касается каждого из нас – прямо или опосредованно.
Песнь первая – «ЛЮБИТ ЛИ МОТОР нынешний бензин? Или, если хотите, – почему дохнут моторы?»
Вот возьмем старый ГОСТ времен страшных и жестоких – аж 1977 года. Это ГОСТ 2084-77 «Бензины автомобильные. Технические условия». Что было нормировано этим документом? И сравним его с единственным обязательным документом, регламентирующим параметры топлива, оставленным нам заботливыми руководителями – Техническим регламентом «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту».
Кстати, интересно будет проследить эволюцию этих требований во времени и пространстве... Потому добавим в таблицу сравнения и еще ГОСТ переходных времен – ГОСТ Р 51105-97.
Красное в таблице – это «административные препоны» в понятии нынешних чиновников, зеленое – свобода! Как видим, таблица «зеленеет» и «зеленеет» по мере нашего движения к свободе и демократии.
А теперь – некоторые комментарии, которые должны пролить свет по поводу причин такой заботы о нас, грешных... И учтем, что теперь любой государственный контролер может проверять качество бензина ТОЛЬКО на соответствие Техническому регламенту.
Итак, главный параметр бензина – его октановое число. Ведь это основная характеристика, на которую мы ориентируемся перед тем, как засунуть пистолет в бак! Всегда казалось, что октановое число незыблемо – что же еще нормировать-то? Но сейчас – это не тогда! Сейчас, по мнению умников из нашего правительства, этот параметр может просто декларироваться. А посему название бензина «АИ-95» может восприниматься не характеристикой его моторных качеств, а просто... брендовым знаком! А что там нам нальют – 80-го или 102-го, это дело совести продавца.
Откуда взялась такая идея? Все очень просто – это следствие начала работы Таможенного союза. Старая редакция Технического регламента, с легкой руки очередного начальственного гения, оставила за рамками закона все бензины с октановым числом ниже 95. У нас, в России. А у других участников ТС начальники были более умные – такой чуши у себя не допустили. И, чтобы не признаваться в своей, так сказать, недальновидности, противоречие в законодательствах решили простым росчерком маркера – вымарали ОЧ (октановое число) из списка обязательных контролируемых параметров! Очень по-нашему, очевидная дурость начальства не исправляется, а замазывается еще большей глупостью.
Итог – по данным последних экспертиз, бардак на топливном рынке стал твориться полнейший. Если крупные топливные фирмы известных брендов, невзирая на мудрые указания сверху, продают бензины с ОЧ, соответствующим тому, что написано на колонке, то всякая «контейнерно-франчайзинговая» мелочь под видом 95-го может и бракованный 80-й втюхать! И такое мы встречали... И самое смешное – их и привлечь-то не за что, по остальным параметрам ТР бензин вполне кондиционный, а октановое число проверять нельзя!
Вы слышали страшилки о зависших клапанах? Залегших поршневых кольцах? Прогоревших поршнях? И убитых тем самым моторах? Причина этой неприятности частенько в наличии в топливе большого количества смол. Раньше это строго контролировалось, а сейчас признано необязательным. Кому это выгодно? Качественный, чистый бензин, в котором смол нет, требует серьезных технологий производства. Оставь этот параметр в ТР – большая часть полулегальных НПЗ, гонящих грязную «прямогонку» из газового конденсата, осталась бы не у дел. Что проще – модернизировать производство или просто переписать бумажку с требованиями, ограничивающими содержание смол? А что будет с машинами – кого это волнует, когда денежка капает?
Аналогично – с параметрами фракционного состава, индукционным периодом бензинов, его кислотностью и испытаниями на медной плаcтине. Чтобы было понятно – фракционный состав определяет качество смесеобразования в двигателе, влияя на экономику двигателя, его мощностные параметры, пусковые свойства при низких и, наоборот, высоких температурах. Индукционный период характеризует стабильность свойств бензина при длительном хранении. А какая может быть стабильность у бензинов, которые получили добавлением немереного количества всяких спиртов и эфиров? Они летучи, между прочим! Кислотность и испытания на медной пластине характеризуют коррозионную активность топлива, стало быть, влияют на ресурс мотора. Но разве это нам все интересно? А вот для нефтяников выполнение этих норм заморочно очень – опять же, вложения новые требуются. Да не в свои «народные» футбольные клубы, яхты и замки, а в производство... Фу, какая проза – долой их из Регламента!
То же – с плотностью! Ведь когда по недомыслию ее ввели в список контролируемых параметров, лить непонятно что в бензин при его «легировании» (так частенько умно называют процесс его вытягивания с помощью всяких присадок) стало сложно – а вдруг он тяжелым слишком станет? Спирты и эфиры плотность-то большую имеют! Да и торгуют НПЗ тоннами, а АЗС – литрами! Так что им выгоднее, легкое или тяжелое топливо? А вот мотор, особенно впрысковый, ни легкого, ни тяжелого топлива не любит – калибруется программа управления по объемным, а не массовым расходам, значит, по какой-то определенной плотности топлива. И, если оно от этой, эталонной плотности серьезно отличается, мозги мотора начинают дурить – постоянно работает система обратной связи по сигналу датчика остаточного кислорода. Мотор дергается, топлива расходуется больше, да и с токсичностью не все в порядке. Но кого это волнует? А вот еще один административный барьер сняли – можно радостно в «Твиттере» рапортовать премьеру!
Мои оппоненты могут возразить – Технический регламент задумывался как документ, регламентирующий лишь те параметры, которые прямо влияют на жизнь человека! Потому и ограничили бензол и серу, запретили свинец, железо и марганец, ввели ограничения по содержанию ароматики и олефинов, нормировали добавки всяких оксигенатов – чего, кстати, не было в старых ГОСТах. Хотя, кстати, никто не доказал, что выхлоп двигателя Евро минус1, без катализатора который, работающего на бензине с допустимым ранее содержанием ферроцена или марганца, более токсичен, чем нынешнего топлива. А вот у нас уже было множество случаев, когда на топливе, формально полностью соответствующем Техническому регламенту, автомобиль ехать принципиально не хотел. Все потому, что мотору требуются совсем другие параметры, а не те, что нормируются этим документом.
Кроме того, разве заглохший и не желающий запускаться на морозе мотор из-за качественного, по мнению Регламента (а не мотора), бензина где-то зимней ночью посреди ненаселенной трассы не опасен для жизни? Разве убитая коррозионно-опасным бензином топливная аппаратура не увеличит токсичность выхлопа куда круче, чем топливо класса Евро-1? Разве «дергающийся» из-за топлива, напичканного высокооктановыми оксигенатами, или из-за постоянной отработки датчика детонации при работе на бензине, лишь по чеку обладающему заявленным октановым числом, не будет, извините, портить воздух? Но все это – бензины легитимные, ибо требования Технического регламента они не нарушили.
Песнь вторая – «ЭХ, ЗИМА, ЗИМА!..»
В принципе, можно провести аналогичный анализ и по дизельным топливам - но вывод будет тот же. Поэтому возьмем только самый больной вопрос – «летняя-зимняя» солярка.
Уж такая хитрая штука дизель, что для его запуска требуется сначала испарить в цилиндрах некое количество топлива. А если за окном глубокий «минус» стоит? И самое смешное – что это пусковое количество топлива должно быть примерно одинаковым и для летней жары, и для сибирского мороза. Отсюда – требования по испаряемости для летней и зимней солярки должны резко отличаться. Кроме того, дизельное топливо значительно вязче бензина и на морозе течь и фильтроваться хочет не очень. И снова нужны специальные требования для зимних топлив по их низкотемпературным свойствам.
Так вот, производство зимних дизельных топлив - одна из серьезных головных болей нефтяников. Да тут еще одна засада – обычно все то, что улучшает текучесть и испаряемость топлива при низких температурах, сажает его смазывающую способность, значит увеличивает износы такой дорогой топливной аппаратуры. Его надо поднимать, того требует Регламент, но это требует использования специальных присадок, а они очень импортные и очень недешевые.
Значит, надо опять же – либо реконструировать производство, либо... что-то поменять в бумажках. Что проще? Ответ очевиден.
Посмотрим эволюцию чиновничьей мысли по этой теме. Старый ГОСТ 305-82, еще тех, страшных времен, вводит три типа дизельного топлива – летнее, зимнее, арктическое. И применение каждого из этих видов было связано со средней температурой воздуха. При нуле и выше – летнее, при минус тридцати и выше – зимнее, минус пятидесяти и выше – арктическое. Правда, была фраза – «рекомендуемое»! Но тогда рекомендация была сродни закону.
Потом миновали жуткие времена, пришла свобода! Появился ГОСТ Р 52368-2005, в котором имеется приложение «Г». В нем рекомендованы сроки использования летних, зимних и нечто среднего между ними – переходных топлив, по отдельным регионам. В принципе, правильно – ведь при наших скачках погоды и зимой может быть плюс пять, и летом минус два... Поэтому логично сроки привязать не к температуре, а к конкретной календарной дате. Да и ясно, что мгновенно выкачать летнее топливо из танков АЗС и сменить его на зимнее никак не получится, поэтому требуется некий переходный период. Смешение остатков летнего топлива со свежим зимним и даст то самое «переходное» топливо, за месяц, отведенный этим приложением, должное превратиться в полноценное зимнее. Все логично и правильно – за исключением того же слова – «рекомендуемые» сроки. Ну ладно, опять же, тогда ГОСТ носил силу закона.
Что же теперь? А теперь вышел новый ГОСТ - Р 54283-2010, который нормирует единые обозначения бензинов и дизельных топлив. Так вот, в этом ГОСТе вообще сезонность топлива ПОЛНОСТЬЮ исключена из названий, НЕТ теперь летних и зимних солярок! А что говорит главный документ – Технический регламент? А в нем из трех параметров, нормируемых низкотемпературные свойства (предельные температуры фильтруемости, застывания), оставлен только один. Определения летних, зимних и арктических топлив нет и в помине, но в таблице требований есть фраза – «топливо для холодного климата»! Что такое «холодный климат» - никому не известно! Ведь и наш Краснодарский край – «Арктика» по отношению к Сахаре! С другой стороны, Москва – «Ташкент» по отношению к центру холода в Якутии. Короче, понимай как хочешь, а точнее – как тебе выгодно! Ура, мы убрали очередной административный барьер! Премьер, гони премию! Хотя, как думается, премия законотворцам за такие послабления уже давно была занесена, и совсем не премьером...
К чему это привело – читайте в ЗР №12 2011 и 2012 года (-ов) – там все красочно проиллюстрировано! Кому лень рыться в архивах – из двенадцати образцов солярок, отобранных в ноябре, способными не убить мотор холодной ночью оказались только два! Но претензий АЗС не принимают – по новым законам они ничего не нарушили!
Песнь третья – «ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЕ ЛАСКИ, или Визит инспектора»
В страшные-страшные времена тоже было не все хорошо, но торговать явной бодягой было опасно. Система контроля работала! Помните классический фильм – за что сидел Василий Алибабаевич? За то, что разбавлял бензин продуктами жизнедеятельности симпатичных ушастых парнокопытных. Работала жесткая система сертификации, инспектор мог нагрянуть в любой момент, отобрать пробу топлива и... приходилось неслабо, если обнаруживалось что-то не то!
Теперь – свобода! И под флагом борьбы с административными препонами и коррупцией систему сертификации, а вместе с ней и контроля, попросту развалили. Теперь контролер для проверки может заехать на АЗС не чаще одного раза в три года. И то – сначала за месяц надо предупредить владельца АЗС – «ждите, приедем»! Классная проверка получается. А иначе – только по постановлению прокуратуры, в которую кто-то должен нажаловаться. Если прокурор сочтет необходимым такую проверку назначить. И если деньги в инспекции на анализы найдутся – иначе за счет заявителя (это так тысяч 15-25 в среднем, бензин - подешевле, солярка - подороже). И если инспектор свободный будет. И если... И если...
Да, и кстати... Проверять можно только на соответствие Техническому регламенту. А как он составлен – читай выше. Так что можете сами сделать вывод, кого защищает нынешний закон (извините, но с большой буквы это слово писать рука не поднимается) – нас от произвола топливщиков или топливщиков от наших претензий? И много ли вы случаев посадки современных «Василиев Алибабаевичей» за милые шалости с бензином знаете?
Песнь четвертая – «ЧЕК ТЕБЕ В РУКИ и барабан на шею»
Ну и что теперь делать? Читаешь форумы и слышишь оттуда умные советы – сохраняйте чеки с АЗС, при случае они вам точно помогут! И идите в суд! Нет, чеки, конечно, сохранять полезно, и не только на купленный бензин или солярку, но вот толку от них никакого!
Чек только подтверждает факт приобретения товара в указанном в нем месте и в указанное время. И все!
Попробуйте доказать прямую причинно-следственную связь между топливом, купленным именно на этой, заведомо нехорошей АЗС, и поломкой автомобиля. Ответчик, если дело дойдет до суда, потребует доказательств того, что в баке у вас на момент заправки не было залито чего-то непонятного, типа упомянутых выше отходов жизнедеятельности; или того, что вы не налили туда того же сразу после заправки, отъехав за ближайший угол – с целью опорочить светлое имя продавца и содрать с него денег (что само по себе признаки 159-й статьи нашего УК содержит, до двух лет в лучшем случае).
Можно ли что-то сделать? Можно попробовать, но без всяких гарантий на успех! И только при определенном удачном стечении обстоятельств. Надо, чтобы проба бензина, отобранная из бака, с точностью до погрешности измерения основных физико-химических показателей, совпала с пробой, отобранной из пистолета АЗС. Много на это шансов? Только если в баке реально ничего не было до заправки или все время заправлялись только из одной колонки АЗС, если в период между аварийной заправкой и отбором пробы не завезли новую партию бензина. Если же будут найдены отличия в показателях бензинов, отобранных из колонки и из бака бензина, то какие вопросы?
Да, пробы бензинов также должны отбираться со всеми формальностями, простому смертному неизвестными – обязательно под протокол, в присутствии работника АЗС, с опечатыванием пробы и подписями всех участников процедуры, с арбитражной пробой! Да и простая бутылка из-под Пепси тут не пойдет – вид посуды тоже прописан. Если что-то нарушено, то поход в суд закончится только потерянным временем и выплатой судебных издержек. Кому интересно – может поэкспериментировать, попробовать отобрать «правильную» пробу топлива на АЗС, в 99% случаев из 100 узнает о себе много нового от работников АЗС и сотрудников охраны.
Кроме того, судебный эксперт должен ТОЧНО доказать, что беда произошла от топлива, а не от неблагоприятного сочетания звезд, сглаза соседской тещи или других происков недоброжелателей. Сделать это тоже непросто, особенно в ситуации жесткого, в том числе и финансового, противодействия ответчика.
И надо иметь в виду – противостоять придется компании адвокатов, находящихся в штате любой уважающей себя топливной фирмы, собаку съевших на отстаивании интересов своих работодателей. Так что много ли шансов на победу?
Грустные песни получаются, не правда ли? А ведь как все здорово начиналось, из уст наших начальников – все для нас, все для блага народа! Только кто вам сказал, что «народ» в их понимании – это мы? А не избранная часть его, сидящая на топливной трубе? Так что, еще раз вспомним классика: «Избавь нас пуще всех печалей и барский гнев, и барская любовь»! Уж такая любовь – совершенно точно!
В принципе, мы не сказали ничего нового – обо всем этом мы писали не раз со страниц журнала. Да и не только топливной отрасли это касается – аналогичная нерадостная ситуация наблюдается практически везде. Но реакции от властьпредержащих никакой. Очевидно, что от активно развивающегося полного бардака в топливной отрасли, потенциально способного серьезно ударить по самим основам существования государства, может только возврат, пусть и не в полном объеме, к проверенной десятилетиями системе контроля качества топлива, естественно, с учетом современных условий. Ведь никто не мешал добавить к требованиям старых, проверенных ГОСТов новые позиции, на которых делает упор нынешний Технический регламент. И людям, и экологии, и машинам от этого станет только лучше, бардака – меньше! А нефтяников заставит реально шевелиться над разработкой и внедрением новых технологий, вкладывая свою немаленькую прибыль в реальное развитие производства. Но на это требуется и понимание ситуации, и государственная воля, и способность противостоять корыстным интересам определенных групп ну очень богатеньких Буратин из нефтяного лобби. Вот только что-то совсем не верится в это...
P.S. Жаль, буковок получилось слишком много, в «Твиттер» не поместятся...