Opel Astra: Аромат осеннего цветка

Человеку чертовски хочется все знать наперед и быть всегда первым. Вот сейчас я оставил мобильный телефон, фотоаппарат и сгораю от нетерпения, собираясь подойти с главным дизайнером «Опеля-Астра» Уве Мюллером к машине, которую увидят только в сентябре на автосалоне во Франкфурте.

Рассуждая о достоинствах мюллеровского творения в недоступном для посторонних внутреннем дворике дизайн-центра, ловлю себя на мысли, что начинаю смотреть на машину его глазами. Рядом поставлена «Астра» предыдущего поколения – чтобы подчеркнуть достоинства новой, которая длиннее предшественницы на 170, шире на 60 и выше на 20 мм. Да и база у новой больше на 70 мм – совершенно новая платформа!

– Мы хотели сделать автомобиль крупнее, чтобы усилить у покупателя впечатление, что он получает больше машины за те же деньги. И сознательно пошли на использование некоторых дизайнерских приемов, заложенных в «Инсигнии», чтобы сформировать «Астре» имидж модели более высокого класса, – пояснил Мюллер.

Однако новая «Астра» не копирует старшую сестру. Да, боковины более рельефны, ярче выражены обводы колесных арок, но это не «Инсигния»! Как у хорошего спортсмена, у новинки развита «плечевая мускулатура», под дверными ручками специально для стран с холодным климатом сделаны объемные выштамповки – удобнее открывать в перчатках. Передние фары более изогнуты и смотрят вперед, будто буравят пространство. По словам дизайнера, за доплату можно установить адаптивные фары, световой поток которых следует за поворотом рулевого колеса и меняется в зависимости от естественной освещенности.

Кромка сильно наклоненного ветрового стекла вынесена вперед настолько, что находится уже над колесной нишей. Хромированная окантовка боковых стекол – одновременно возврат к прошлому и более современный спортивный штрих, пришедший из премиум-сегмента.

Особенно гордится Уве Мюллер скульптурной формой задней части «Астры». Из-за пробок горожане большей частью видят машину сзади и судят о ней именно с этого ракурса. Вот почему постарались тщательно проработать форму фонарей и бампера, придать выпуклость стеклу.

Наконец усаживаюсь за руль новой «Астры». Но это не совсем тот автомобиль, о котором только что рассказывал мне Уве Мюллер. Новый язык опелевского дизайна из-за камуфляжа прочитывается с трудом. Внутри же полное сходство с демонстрационным экземпляром, только отдельные детали интерьера выполнены из более дешевого пластика, «тренировочного». Неудивительно – передо мной один из опытных образцов. Зато в нем все точно соответствует замыслу по части двигателя и «умной» подвески – той, что создала отличную репутацию ходовым качествам «Инсигнии» и которая пока редкость на машинах класса «Астры».

Новинке достанется уже существующая линейка бензиновых двигателей объемом 1,4 и 1,6 л мощностью от 100 до 180 л.с., отвечающих нормам Евро V. Место 140-сильного двигателя объемом 1,8 л занял экономичный 1,4-литровый турбо, который при той же мощности развивает больший (на 14%) крутящий момент. Из четырех дизельных двигателей объемом от 1,3 до 2,0 л и мощностью 95–160 л.с. пока ни один конкретного интереса для России не представляет – поставлять их сюда не планируют.

Закамуфлированный будущий опелевский «цветочек» был вооружен самым мощным бензиновым мотором – мощностью 180 л.с. Автомобиль с легкостью разгонялся на автобане. На скорости под 200 км/ч я чувствовал себя вполне комфортно и не отставал от заводской «Инсигнии», прокладывавшей маршрут. Чтобы почувствовать драйверские качества «бутона», свернули на узкую извилистую второстепенную дорожку. Если едешь по «сельскому серпантину» быстро, то лучше перейти в режим «спорт»: меньше крены, лучше чувство стелящегося под колесами асфальта. «Астра» уже умеет ездить и, возможно, делает это интереснее многих конкурентов.

Насколько верны мои первые впечатления, покажет серийная «Астра». Бутон распустится в сентябре.

ВЫБЕРИ УДОБНЫЙ РЕЖИМ

Спереди подвеска типа «Мак-Ферсон», сзади – упругая балка дополнена механизмом Уатта, который минимизирует боковое смещение в повороте. На автомобиле устанавливается адаптивное устройство для управления демпфированием FlexRide, которое непрерывно контролирует характеристики всех четырех амортизаторов в зависимости от состояния дороги и условий движения. Водитель может выбирать между режимами «стандарт» (базовый), «спорт» и «тур» (туристический, наиболее плавный).