Транзитом через Елабугу

С января 2012 года официально продаваемые в России автомобили Ford Transit выпускают в  Елабуге (Татарстан). Пока в режиме так называемой крупноузловой сборки SCD (semi knocked down – полуразобранный).  Главная операция  – прикрепление маркировочной таблички на стойку кузова. Напомним, для персонала елабужского завода такого рода процедуры хорошо знакомы и привычны, ведь первая в России артель «Быстрая отвертка» появилась именно здесь, а не в Калининграде, как думают многие – еще за полгода до пуска SCD-гиганта «Автотор». Впрочем, о Chevrolet Blaser и Opel Vectra, выпускавшихся в Елабуге малыми сериями с 1996-го по 2000 годы, не стоит и вспоминать, а вот настоящее конвейерное производство CKD (complete knock down – полноразборный) старых FIAT Ducato, организованное в этих же цехах нынешним хозяином завода компанией «Соллерс», было действительно серьезным и весьма прибыльным проектом 2008-2011 годов, дающим основания верить нынешним обещаниям фирмы освоить сварку-покраску теперь уже фордовских кузовов. Тем более что поставленные Правительством РФ жесткие условия льготной промсборки иного и  не предполагают.

А  представители нового СП озвучивают смелые планы построить еще и моторное производство, чтобы и двигатели на Transit собирать здесь же, за стенкой. Последние, учитывая огромные затраты на покупку роботизированного оборудования – видимо, перспектива отдаленная, ведь даже «легковики» вроде московского «Автофрамоса» (да и тот же «Форд Соллерс» с его Всеволожским заводом) с объемами производства на порядок большими, чем  коммерческих фургонов, пока не рискуют зарыть столь внушительный капитал в российскую землю. Кто это сделает первым – покажет время.

Мнение

Андрей Ковеза, транспортное подразделение ОАО «Мегафон», Москва

– В региональном московском автопарке у нас около 480 автомобилей. Коммерческие модели представлены марками Ford и Volkswagen. Из них 30 переднеприводных Ford Transit, в основном – короткобазные цельнометаллические фургоны с низкой крышей, используемые для перевозки аппаратуры систем связи и в качестве передвижных мастерских«техничек». Есть и несколько пассажирских модификаций. Большинство машин – в самой недорогой комплектации со 100-сильными 2,2-литровыми дизелями. Автомобили мы покупаем только новые, обслуживаем их только в техцентрах официальных дилеров – до самого списания.

Держим их на открытой стоянке – проблем с пуском двигателей зимой нет. Парк регулярно обновляется – как правило, машину заменяем новой при достижении возраста 4 лет либо пробега 150 тыс. км. На практике пробег наших автомобилей Ford Transit может достигать 170 тыс. км и более – если машина работала преимущественно на загородных трассах и темп износа ее основных агрегатов был невелик. При регулярных рейсах по Москве километраж набирается гораздо медленнее, и автомобиль может пойти на списание при пробеге до 120 тыс. км. Учитывая, что наша работа не связана с доставкой каких-либо товаров, то есть перегрузы исключены, а срок эксплуатации относительно недолог, автомобили идут на продажу, как правило, в хорошем состоянии. На большинстве из них стоит «родное» сцепление, далеко не на всех приходилось заменять «расходники» ходовой части (шаровые опоры, шарниры рулевых тяг и пр.), никаких признаков износа дорогостоящих агрегатов не наблюдается. Таким образом, Ford Transit нас полностью устраивает и относительно невысокой ценой, и умеренными эксплуатационными расходами.

Ford Transit – самый распространенный в России коммерческой автомобиль иностранной марки. Формально преобладающий по количеству машин Volkswagen Transporter не в счет – его статистику в значительной степени формируют бензиновые экземпляры 1990-х годов выпуска, массово скупленные в немецких «комиссионках» нашими запасливыми дачниками. А среди моделей, на которых реально зарабатывают деньги, лидирует Transit, причем с большим отрывом – остальным далеко до его почти сотни тысяч стоящих на учете машин. По данным аналитического агентства «Автостат» (см. таблицу), наиболее интенсивный рост спроса на фордовский малотоннажник был в четырехлетний предкризисный период – тогда объемы продаж удваивались ежегодно, перевалив за девять тысяч в 2008-м. Потом «голубой овал» резко поднял цены, мотивируя это ростом курса евро и более богатым, чем прежде, базовым оснащением машин.

В результате часть потенциальных клиентов связали свою судьбу с малотонажниками FIAT Ducato, Peugeot Boxer и Citroen Jumper – возможно, навсегда. Тем не менее во второй половине 2012 года Transit вышел на докризисный уровень продаж, несмотря на то, что привлекать новых покупателей из числа переросших «ГАЗель» стало уже труднее. Ведь часть из них, изучив все предложения на рынке малотоннажников, неизбежно задается вопросом: «Почему сделанный в Турции и освобожденный у нас в Елабуге от таможенных пошлин Transit стоит на 200 тыс. рублей дороже, чем собранный в Италии Jumper?» Равный по размерам фургона и грузоподъемности, и с таким же двигателем Puma, причем не турецкой, а английской (!) сборки…

Уже локализовано. В Турции…

Мечта руководителей СП «Ford Соллерс» о полной локализации производства автомобилей давным-давно осуществилась для хозяев турецкого предприятия Ford Otosan, которое выпускает малотоннажники Transit для азиатских рынков с 1967 года, освоив за это время и  производство большинства комплектующих к ним. Сборочный конвейер и штамповочно-сварочноокрасочные линии находятся на заводе в городе Коджаэли, а основные агрегаты – двигатели, коробки передач, ведущие мосты и др. – поступают с расположенного неподалеку завода в Инёню. В 2004 году в Турцию перевели почти все производство автомобилей Ford Transit для стран Европы – поводом свернуть его длившуюся почти сорок лет сборку в бельгийском Генке стало решение отдать эти мощности новому семейству легковых минивэнов S-Max и Galaxy. В небольших объемах продолжает собирать Transit завод в Саутгемптоне (Хэмпшир, Великобритания) – как правило, это праворульные исполнения, а также не выпускаемые в Турции комфортабельные 8–9-местные микроавтобусы Transit Tourneo. Разумеется, машины британской сборки оснащают двигателями местного же производства, поступающими с  совместного с  PSA Peugeot Citroen моторного завода в Дагенхэме (графство Эссекс).

Место сборки автомобиля Ford Transit легко определить по VIN-номеру. У машин с европейских заводов или из Турции он всегда начинается на WF0 – этот код производителя принадлежит зарегистрированному в Германии предприятию Ford Werke GmBH. Если при этом на позициях 7 и 8 стоят буквы GB, значит, место сборки – Генк (Бельгия), а данный автомобиль выпущен до февраля 2004 года. Буквы BD соответствуют заводу в Саутгемптоне (Великобритания), а ТТ – в Коджаэли (Турция). России по фордовскому стандарту VIN-номеров соответствует буква E на седьмой позиции, а конкретно заводу в Елабуге – буква S на восьмой. Но высматривать эти ES не обязательно, поскольку все «отверточные» елабужские машины (Transit, Kuga, S-MAX, Galaxy и Explorer) несут VIN-номер, начинающийся на Z6F. Как видим, у фирмы Ford Motor два разных подхода к маркировке: в Европе – единый код WMI, а в России он зависит от завода, и, например, всеволожскому соответствует X9F. То есть фирма одна, а коды совершенно разные. Ну а смена кода WMI елабужским заводом после сворачивания сборки Ducato (в течение пары месяцев вместо XU3 стало Z6F) не удивляет, ведь и название производителя поменялось с «Соллерса» на «Форд Соллерс Холдинг».

В экплуатации у российских перевозчиков наиболее распространены автомобили Ford Transit четвертого поколения образца 2000 года, пережившего два рестайлинга: в 2006-м (когда появились вертикальные фары) и 2011-м годах. В отличие от машин выпуска прошлого века «четвертый» Transit может быть как с задним приводом (платформа V184, а в новом кузове образца 2006 года – V348), так и переднеприводным (V185, и  V347 начиная с 2006 года) – такую гибкость компоновки не предлагает ни один-другой производитель малотоннажников. Обе разновидности шасси унифицированы на 90%, главное отличие – в кузовах цельнометаллических версий. На фургоне с передним приводом уровень пола ниже на 100 мм. Заднеприводную машину всегда можно превратить в переднеприводную (например, в крупных автохозяйствах бывает необходимость сделать из двух неходовых одну рабочую) – для этого надо заменить подрамник с силовым агрегатом и подвеской, а затем снять кардан и удалить ведомую шестерню с коробки дифференциала заднего моста. Наоборот, воткнуть продольный агрегат в низкопольный кузов не получится: кардан под днищем не поместится.

Мнение

Дмитрий Цурков, начальник слесарного цеха и менеджер по работе с корпоративными клиентами ООО «ТЦ «Кунцево Лимитед», официального дилера Ford Motor, Москва

– Покупатели автомобилей Ford Transit чаще выбирают переднеприводные модификации – по сравнению с равными по грузоподъемности заднеприводными они на 110-130 тыс. рублей дешевле. Кроме того, многим из перевозчиков столичного региона нужны фургоны с паспортной грузоподъемностью до 1 тонны, которым разрешен въезд в центр города без пропуска, а такие выпускают только с передним приводом. По статистике нашего дилерского центра заднеприводные модификации составляют около 20% от общего объема продаж в семействе Ford Transit – это как длиннобазные удлиненные фургоны Jumbo, переоборудуемые в автобусы, так и шасси под спецкузова: промтоварные или рефрижераторы.

Большинство машин, приезжающих в наш техцентр на обслуживание и ремонт, принадлежат первым владельцам, а их пробеги редко превышают 300 тыс. км. Сроки службы отдельных деталей и узлов сильно зависят от условий эксплуатации. Например, если автомобиль работает преимущественно в городе, менять сцепление приходится с периодичностью 100-120 тыс. км, тогда как на машинах, задействованных на междугородних рейсах, оно изнашивается гораздо медленнее и может прослужить втрое дольше. С другой стороны, «трассовые» автомобили быстрее набирают километраж – даже на трехлетнем он может превысить 200 тыс. км, и ряд деталей ходовой части, например, подшипники ступиц, шарниры рулевых тяг и шаровые опоры передней подвески, могут потребовать уже повторной замены. Кроме того, свойственная для загородной эксплуатации экономия на тормозных колодках порой оборачивается проблемой с суппортами – от длительного бездействия их поршни подклинивают, и если своевременно не обратить на это внимание, не исключен преждевременный односторонний износ тормозного диска.

Но в целом эксплуатация в крупном городе более затратна для перевозчика. Постоянные остановки и трогания с места, разгоны и торможения, работа зимой в среде противогололедных реагентов и т. д. рано или поздно приводят к необходимости ремонта целого ряда узлов и систем автомобиля. Частое использование ключа зажигания постепенно ведет к его износу, и если вовремя не заменить ключ (примерно после 120-130 тыс. км пробега), то со временем выйдут из строя замки, и придется заменять весь дорогостоящий комплект: на рулевой колонке, капоте и двери. А ведь есть и более экстремальные условия эксплуатации. Например, если Ford Transit переоборудован в маршрутное такси. Или если его используют в качестве внутреннего транспорта на закрытых территориях предприятий – периодически нам приходится ремонтировать такие машины. Движение преимущественно на первой-второй передачах с частыми остановками не проходит бесследно – ускоренно изнашивается не только сцепление, но и демпфер двухмассового маховика. А зимой при таком режиме мотор постоянно непрогрет до рабочей температуры, что явно не способствует его долговечности.

Для среднестатистического же перевозчика, который использует малотоннажник в качестве развозного фургона, Transit вполне надежен и экономичен в эксплуатации. В последние годы в связи с улучшением качества топлива на столичных АЗС практически не бывает обращений клиентов с неисправностями топливной аппаратуры Common Rail – прежде известной своей капризностью в российских условиях. Практически не поступают машины с неисправностями коробок передач, ведущих мостов и задней подвески – ресурс этих агрегатов, видимо, исчерпывают лишь вторые или даже третьи владельцы. Весьма устойчивы к коррозии кузова – даже при эксплуатации в Москве.

С 2007 года выпускают полноприводные модификации с продольнорасположенным мотором и оригинальной 6-ступенчатой коробкой передач, объединенной в одном картере с коническим редуктором и цилиндрической главной парой привода передних колес. Особенность этой трансмиссии – постоянное жесткое подключение заднего моста по прямой линии «коленвал–карданный вал» и отсутствие межколесного дифференциала в переднем приводе. Его заменяют две индивидуальные для каждого из колес многодисковые муфты с чисто гидравлическими, без какой-либо электроники, механизмами замыкания. Последние срабатывают при пробуксовке задних колес, реагируя на разность частот вращения валов. Для того чтобы потихоньку ползти по грязи, держа руль прямо, эта оригинальная трансмиссия хороша – даже по неопытности перегазовав, вряд ли зарошься передком, поскольку муфты приотпустят, как только колеса начнут шлифовать. Но динамичная езда по скользкой дороге такой машине противопоказана. Именно из-за отсутствия переднего межколесного дифференциала и неизбежного сноса в поворотах.

Мнение

Юрий Артемов, водитель ЗАО «Торговый дом «Товары от «За рулем», Москва

– В парке издательства грузовые фургоны Ford Transit работают с 1998 года – возим в основном книжножурнальную продукцию, автозапчасти, масла и т. п. Рейсы – преимущественно по Москве и ближнему Подмосковью. Стандартная загрузка – три палеты, перегрузов почти не бывает. По мере износа старая машина уступает место новой, а через несколько лет также идет на списание. Недавно мы продали Transit 2001 года выпуска, пробежавший у нас за 11 лет эксплуатации 220 тыс. км. Это был длиннобазный заднеприводный фургон бельгийской сборки полной массой 3,5 тонны с 2,4-литровым 120-сильным дизелем. Сразу, пока он был новым, обшили его изнутри фанерой – уже знаем по опыту, что без обивки кузов быстро процарапается, а штатное покрытие пола из мягкого пластика неизбежно порвется от контакта с дефектными, из корявых досок, поддонами. Первые лет пять машина служила почти без замен деталей – покупали только «расходники» для ТО. Потом километраж стал брать свое.

Дважды меняли сцепление, после пробега 100 тыс. км один раз заменили свечи накаливания двигателя. В целом силовой агрегат проблем не доставлял – нормально пускался в мороз, и даже после пробега 200 тыс. км весьма умеренно расходовал масло. Но к этому рубежу пришлось заменить стартер и маховик – из-за износа шестерни бендикса и венчика. Видимо, сказался режим работы с развозкой по мелким торговым точкам, с частыми пусками мотора. Коробка передач и реечный рулевой механизм отработали без нареканий. В ходовой части пару раз меняли комплекты шаровых опор и наконечников рулевых тяг. Заменили и два подшипника ступиц. Временами были мелкие проблемы с электрооборудованием – например, пришлось зачищать окислившиеся контакты на платах задних фонарей.

После пробега 200 тыс. км заменили ролики сдвижной двери кузова и треснувшие пластиковые кожухи ведущих в кормовые двери жгутов электропроводки. Примерно к этому же сроку стал несколько шумнее работать редуктор заднего моста, но каких либо ремонтных работ это не предвещало – даже сальник хвостовика редуктора стоял еще «родной» и не подтекал. А вот сальники полуосей один раз за весь период эксплуатации меняли.

Продав эту машину, купили равный по грузоподъемности, но уже переднеприводный Transit – появилась возможность сравнить оба типа шасси. Как и ожидалось, с передним приводом лучше проходимость зимой – если фургон порожний. Но такой автомобиль более требователен к размещению груза – массивные палеты приходится ставить ближе к перегородке кабины, иначе страдает управляемость на скользком покрытии. Низкий уровень пола из-за отсутствия карданного вала – явное достоинство перед классическим вариантом, но уязвимость поперечнорасположенного двигателя и его деталей (например, шлангов) гораздо выше, чем у защищенного поперечиной кузова продольного. Кроме того, на старой заднеприводной машине у нас стояли 16-дюймовые колеса, и вероятность зацепить кромкой бампера за бордюр была меньше, чем на новой переднеприводной, оснащенной 15-дюймовыми колесами.

В обозначении модификаций автомобилей семейства Transit цифры указывают на округленную полную массу автомобиля в десятках килограмм: 260, 300, 330, 350 и 460, соответствующих 2,6 т, 3 т, 3,3 т, 3,5 т и 4,6 т. Далее стоят буквы, обозначающие длину базы: SWB (short wheel base) – короткая, MWB (medium wheel base) – средняя и LWB (long wheel base) – длинная. Дополнительные буквы EL (Extra Long) обозначают длиннобазную машину с  удлиненным задним свесом в самой тяжелой версии Jumbo. Переднеприводные версии выпускают с индексами 260, 300, и 350, заднеприводные – 300, 350 и 460, а полноприводные – 330 и 350.

Для цельнометаллических фургонов Ford Transit предусмотрено три варианта колесной базы: 2933, 3300 и 3750 мм, четыре длины кузова: 4833, 5230, 5680 и 6403 мм, а также три вида крыши: низкая, средняя и высокая. Что при различных сочетаниях этих параметров дает массу комбинаций полезного объема – от 5,19 до 14,25 м3. Самая вместительная – с удлиненным задним свесом – имеет собственное имя Jumbo. Грузоподъемность варьируется от 990 кг у переднеприводного «коротыша» 260 SWB до 2328 кг у «четырехсот шестидесятого» заднеприводного Jumbo, относящегося, естественно, к категории С и оснащенного двускатными задними колесами. Шасси Ford Transit под бортовые или спецкузова сделаны на лонжеронной раме с приваренной кабиной. Для них также предусмотрены все три типа привода и иной ряд колесных баз: 3137,  3504 и 3954 мм, а грузоподъемность в значительной степени определяется массой порожней надстройки. И фургоны, и шасси бывают как с однорядными трехместными, так и с двухрядными 6-местными кабинами. Помимо фургонов, выделенных в семейство Van, цельнометаллические версии выпускают в грузопассажирских и чисто пассажирских исполнениях Kombi, Minibus, Tourneo и Bus – в России такие заказывают редко.

Двигатели большинства относительно свежих, выпущенных с  2006  года автомобилей Ford Transit – 4-цилиндровые дизели семейства Puma, соответствующие требованиям Евро-4. 2,2-литровые, что ставили на переднеприводные модификации – как правило, 100-, 110- и 115-сильные, а 2,4-литровый для машин классической компоновки чаще встретишь с настройкой мощности 140 л. с. 5-цилиндровый мотор объемом 3,2 л и мощностью 200  л.  с. – редкая экзотика. С  октября 2011 года 2,4-литровый двигатель упразднили, а единый для всех трех видов привода 2,2-литровый теперь доступен в вариантах 100, 125, 140 и 155 л. с. Моторы серьезно модернизированы, давление впрыска топлива возросло с 1600 до 1800 бар, что благоприятно отразилось на экономичности. 100-сильный агрегат ставят только на цельнометаллический «коротыш» 260 SWB и переднеприводное шасси, 140-сильный – на среднебазный переднеприводный фургон с  двухрядной кабиной, 155-сильный – на заднеприводные фургоны с индексами 330, 350 и 460, и шасси с индексами 350 и 460, а 125-сильные – на все остальные модификации.

Полноприводные версии оснащают только моторами мощностью 125 л. с. Автомобили для российского рынка не комплектуют сажевыми фильтрами, и даже с новыми двигателями они отвечают только нормам Евро-4, тогда как в Европу идут машины, соответствующие нормам Евро-5. Характеристики двигателей разных поколений – в таблице. Коробки передач передне-, задне- и  полноприводных машин невзаимозаменяемые. На большинство переднеприводных версий раньше ставили 5-ступенчатую, а с 2011 года идет только 6-ступенчатая. Заднеприводный Transit выпускают с «шестиступкой» начиная с 2006 года. Передняя подвеска – на стойках McPherson, задняя – неразрезная балка на малолистовых рессорах. Количество листов (от одного до трех) зависит от грузоподъемности и модификации. Полноприводные версии базируются на заднеприводной платформе с оригинальной КП. На машинах выпуска до 2006 года задние тормоза были барабанными, потом завод стал ставить дисковые «по кругу». Особенность «ручника» – использование суппорта рабочего тормоза.

Вовремя продать

Большинство преуспевающих перевозчиков долго малотоннажники в парке не держат, и через 4-5 лет машина находит второго владельца – чаще всего уходит из крупного города в провинцию. Каким бы надежным и долговечным ни был Transit, рано или поздно он начнет требовать запчасти – все более и более крупные и дорогие. Если условия работы у первого владельца щадящие, а  автомобиль регулярно обслуживали у официального дилера с применением оригинальных «расходников», то у второго будет некоторая фора, до того как машина начнет «сыпаться». Как правило, о визитах в авторизованные техцентры и применении дорогого «оригинала» речи уже не идет, но c грамотно-рациональным подходом к  выбору производителя запчастей, будучи в хороших руках, Transit может оставаться безотказной транспортной единицей еще долгие годы. Это обусловлено отчасти и продуманной конструкцией ряда узлов. Например, цепным приводом ГРМ двигателя и довольно добротной и долговечной топливной аппаратурой. Кстати, несмотря на общеизвестную дороговизну техобслуживания у «официалов», к ним продолжают время от времени приезжать и на машинах, давно «приписанных» к независимому сервисному центру – например, для выполнения какой-либо ответственной работы, а порой и просто потому, что кроме дилерской СТО в округе ничего нет.

А поскольку корпоративная политика компании Ford Motor всегда предусматривала единые техцентры и для легковых, и для коммерческих (кроме крупнотоннажников Cargo) моделей, то дилерская сеть у нее довольно густая даже в России. Это очень удобно для перевозчика, чей Transit забарахлил во время рейса в незнакомый город – достаточно тормознуть первый же попавшийся Focus и спросить водителя дорогу на фордовский сервис. Правда, если в этой местности новый Transit – редкость, то и опыта у ребят нет... Ну а когда машина – у третьего-четвертого хозяина, в дело нередко идут уже подручные материалы. Например, с небольшими переделками и подгонками применяются шарниры рулевых тяг и листы рессор от «ГАЗели». Если хозяин подобной «сборной солянки» – сам мастер на все руки, его «самопал» имеет право на жизнь, поскольку экономит реальные деньги. Другое дело, если технически неграмотному владельцу малотоннажника-иномарки примастырили что-то от отечественного грузовика придорожные сервисмены  – тут уже никто не даст гарантии долгой и плодотворной работы машины. Не исключено, что этот Transit окончит свой жизненный путь еще до завершения рейса – в кювете…