Это мог быть обычный тест обновленного «Фиата-Дукато» и «Форда-Транзит», если бы не звонок коллег с автодрома: «Срочно к нам, с шинами и аппаратурой!». Авторы помчались на выручку. Фотограф подгонял, чтобы успеть до темноты.
Ford Transit Kombi
дизель, 2,2 л, 125 л.с., 6-ступенчатая механика, Trend, опции
1 534 600 руб.
Fiat Ducato Combi
дизель, 2,3 л, 120 л.с., 6-ступенчатая механика, SWB H1, опции
1 435 100 руб.
ТОВАР ЛИЦОМ
Поводом для знакомства с «Фиатом-Дукато Комби» стал выход на наш рынок грузопассажирской версии. Мы подробно рассказывали об изменениях, которые произошли с фургоном после разрыва отношений итальянской компании и «Соллерса», в
ЗР, 2012, № 8. Новая модель получила более жесткий кузов, модернизированную подвеску с расширенной колеей, форсированный до 120 сил 2,3-литровый турбодизель и новую 6-ступенчатую механику. В интерьере иная передняя панель и улучшенная эргономика. А теперь появился более универсальный вариант «Комби», который может перевозить до девяти человек с багажом либо трансформироваться в чисто грузовой вариант. Тестовый автомобиль – в комплектации SWB H1: полная масса до 3,3 т, восемь посадочных мест, низкая крыша и 3 м между осями.
Проверенный «Форд-Транзит Комби» – его близкий аналог. Колесная база 3,3 м, те же три ряда сидений, 125-сильный дизель объемом 2,2 л – но крыша средней высоты против низкой у «Дукато». И полная масса меньше: 3000 кг с небольшим хвостиком. То есть в более компактный «Фиат» влезает 1350 кг полезного груза, а в «Форд» – чуть больше тонны.
На высокое водительское место взбираешься, ступив на подножку. В «Фиате» проще – водительская дверь открывается на больший угол. Посадка в обеих машинах грузовая: ее диктуют отлогий руль (у «итальянца» он регулируется по вылету), расположение педального узла и высокие сиденья. Наклон подушки можно изменять, отдельно подбирая высоту переднего и заднего краев. Идеалом нельзя назвать ни одно кресло, но сидушка «Форда» показалась чуть удобнее.
Зато «Фиат» предоставляет площадку для отдыха левой ноги. В «Транзите» же каждый раз после выжимания сцепления ищешь, куда бы ее пристроить – подогнуть под себя или задрать на кожух колесной арки. Однако узел «Дукато» тоже не без греха: рулевой вал проходит вплотную к педалям, при маневрировании на ограниченной парковке, играя сцеплением и тормозом, чувствуешь, как он трется о ботинок. Рычаг стояночного тормоза тут расположен слева. Запомнить это нетрудно, а вот каждый раз кланяться, чтобы отпустить его, – раздражает. Вдобавок там же расположена кнопка обогрева сиденья и отключить ее в движении проблематично.
Но в «Транзите» подогрева сидений нет вообще. Зато в ветровом стекле поблескивает электропроводящая паутинка. Вообще, у обеих машин комплектации на зависть иным легковушкам, но с особенностями. У каждой есть блок микроклимата с кондиционером. «Транзит» при необходимости пищит парктроником, а у «Дукато» нет таких датчиков, зато есть камера заднего вида. Электропривод передних окон имеется у каждого комби, но фордовская автоматика срабатывает только на спуск, а фиатовская – еще и на подъем стекол.
Обогрев и сервоприводы зеркал тоже в наличии, вдобавок «итальянец» может мановением кнопки свернуть свои более крупные «уши» на стоянке. Шах? Нет, «Форд» отыгрывается датчиками света и дождя да продвинутой аудиосистемой с беспроводной связью для подключения мобильного телефона.
Тут нас и застал звонок коллег с автодрома: шины, мол, в подвале, коробки с аппаратурой в кабинете, поторапливайтесь! Объем и масса груза небольшие, времени и нужды складывать средние сиденья нет. А случись загружать среднюю часть салона, это удобнее делать на «Дукато»: подать его к месту погрузки можно любым бортом. А «Транзиту» со средней крышей сдвижная дверь положена лишь на правой стороне.
Итак, кидаем шины в грузовой отсек за крайним рядом сидений. Хорошо, был выходной, распахнутые задние створки «Фиата» никому не помешали. Они открываются на 180 градусов с промежуточной фиксацией на половине хода. «Форд» же гостеприимно распахивает их на 256 градусов, позволяя откинуть вдоль бортов. В него аккуратно грузим коробки, – они занимают больше пространства, и тут дополнительные 27 см среднебазной версии только в плюс. Всё влезло? Вперед!
ТРАНЗИТОМ НА АВТОДРОМ
Трогаться удобнее на «Фиате». У его конкурента педаль сцепления более длинноходная, а при быстрых манипуляциях не торопится возвращаться в исходное положение, залипая внизу. Но механизм выбора передач «Транзита» однозначно лучше! Небольшие ходы, четкая фиксация – в отличие от «итальянца», в котором приходится искать нужную лунку легковесным рычагом. Зато у «Дукато» эластичный мотор: ему все равно, с какой передачи ускоряться. Фордовский турбодизель жестче, это заметно и по вибрациям, и по характеру тяги. А если, катясь на второй ступени при холостых оборотах, резко утопить чуть задемпфированный акселератор, «Транзит» глохнет с пугающим звуком оборвавшегося шатуна.
Значение максималки приблизительное, поскольку серии замеров не проводили. Но «Форд-Транзит» чуть быстрее «Фиата-Дукато». При этом, если верить трип-компьютеру, экономичнее: в смешанном цикле ел 10,2 л солярки на сотню, что на пол-литра меньше расхода «итальянца».
«Фиат» в движении – игрушка: невесомые органы управления, покладистый характер… Можно бы назвать его более легковым, но не стану: даже среди малолитражек модели разных инженерных школ воспринимаются совсем по-разному. Габариты? Для тех, кто ездил на полноразмерных вседорожниках, это не проблема – оба комби мало отличаются от них по длине и ширине. Разве что динамика не такая внушительная, как у машин с премиальными восьмицилиндровыми моторами. По нестрогим замерам, в спринте до сотни «Форд» быстрее на пару секунд – он преодолевает этот рубеж через 21 секунду после старта. А по ощущениям, будто гораздо раньше!
Поворотный экран Fiat Ducato Combi, выдвигающийся из потолочной ниши, транслирует картинку с камеры заднего вида. Глазок расположен удачно: захватывает область у кромки бампера и долго остается чистым.
В городе темп сильно ограничен трафиком, и лишь с выездом на Новорижское шоссе появилась возможность рвануть на все деньги. В буквальном смысле: максималка наших «бусиков» заметно превосходит даже лимит 110 км/ч, действующий на автомагистралях. Но это если на «Нюрбургринге» сгорел мотор боевой машины и нужно срочно доставить запчасти, можно безбоязненно валить рупь пятьдесят по автобану, а в России… Однако деваться некуда: испытатели снова интересуются, где это мы застряли. На предельную скорость раньше выходит «Транзит»: измерительный прибор фиксирует максималку 152 км/ч. «Фиатик», даром что с меньшей площадью миделя, из-за недостатка мощности чуть проигрывает: 148 км/ч.
«И вот они неслись до поворота»… На автодром, где нас с нетерпением ждут коллеги, первым сворачивает «Форд». Восемьдесят километров автомагистрали он пролетел на пределе за 31,6 минуты, – в отличие от городского цикла, на этом участке он смог реализовать свое динамическое превосходство. «Фиат» отстал на 48 секунд. В нашей ситуации – сущая ерунда, а в автоспорте за это время можно провести полтора десятка пит-стопов Формулы-1. Так что, оценивай мы автомобили с гоночной точки зрения, победа однозначно была бы за «Фордом-Транзит». А в обычной жизни, для которой созданы грузопассажирские комби, между ними паритет – сильные стороны одного компенсируются преимуществами другого.
ВМЕСТО ПОСТСКРИПТУМА
Разумеется, марш-бросок на автодром мы придумали для остроты сюжета. Никто в здравом уме не будет дубасить без малого сто километров по дорогам общего пользования на такой скорости, так что полученное время до точки назначения получено при помощи простой арифметики. Ряд персонажей вымышлен, большая часть совпадений случайна.