Дорога М1 «Беларусь»: как немецкий автобан

Где пройдет

Она вытечет с МКАДа невдалеке от существующего выезда на М1, пересечет Подушкинское шоссе, с севера обогнет подмосковное Одинцово, где вечно пробки, и вольется в М1 на его 33-м километре. Новая дорога способна отвлечь часть транспорта, который сейчас подолгу толкается на выезде с Кольцевой автодороги на Можайское шоссе, станет удобным продолжением пути с будущего северного дублера Кутузовского проспекта.

Магистраль уникальна: впервые в нашей стране здесь применяется практически весь набор образцовых для Европы технологий дорстроя ФРГ, а также Финляндии, в которой дороги не хуже немецких и где их прокладывают в расчете на холодный, как и у нас, климат.

На чьи деньги

Мысль скептика: было бы обещано! Снова получится «как всегда», подрядчик растратит бюджетные деньжищи, долю прикарманит… Исключено: в данном случае это называлось бы украсть в собственном огороде.

Стоимость дороги — 32,4 млрд руб., из них только 11 млрд — государственные средства, почти вдвое больше платит частная организация — консорциум «Главная дорога», рассказал ген. директор этой организации Михаил Плахов. Концессионер не только вкладывает деньги, но и строит магистраль, отвечает за качество и надежность всего — от мостов и асфальта до разметки и фонарей. Уровень ездового комфорта должен поддерживаться в течение всего срока ответственности. А он оканчивается (оцените) в 2039 году.

Такого рода договоры получили название «контракты жизненного цикла». Однако это не значит, что после почти 30 лет эксплуатации магистраль имеет право «умереть», превратиться в непроезжее черте что. Концессионер обязан по окончании срока контракта передать магистраль государству в состоянии «как новая».

Чтобы вложения окупились и дали прибыль, за проезд будут взимать плату. Распределение сборов — в пропорции, равной долям инвестиций. Расчетный срок окупаемости — 15-18 лет.

За что будем платить мы

Это самый интересный вопрос (о том, сколько придется платить, — ниже). Во время поездки по строящейся трассе журналисты с пристрастием выпытывали подробности у зам. директора «Главной дороги» Михаила Покатаева.

Все делаем, помня, что скупой платит дважды, рассказывал Михаил Александрович. Строим из самого лучшего и так, чтобы впоследствии не разориться на ремонтах и переделках.

Минимальная толщина асфальтобетона в «одежде» полотна — 30 см, тогда как отечественные стандарты допускают 18. В «подушке» лучшие песок, гранитная смесь и, представьте, элитный щебень… «Элитный», потому что чистый — без пыли и дробленой мелочи, его «зерна» равновелики, словно калиброванные. Отбраковали сыпучие материалы с теми включениями, которые дают усадку, — из-за них и образуются трещины. Полимербитумные вяжущие, которые применяем, аттестованы ведущим европейским центром испытаний. Все они дороже, чем традиционные, но за тридцать предстоящих лет эта дороговизна окупится.

А еще асфальт портится из-за того, что слои материалов в его «подушке» смешиваются. У нас не будут: каждый слой простилаем пластиковой сеткой, которая к тому же делает «рубашку» более упругой.

На наших мостах никогда колеса не будут «отсчитывать» стыки — не будет самих стыков. Мосты наводим не из сочлененных конструкций, а монолитным железобетоном.

Стыков, колей на мостах не будет

Другая известная беда при проездах по мостам — попасть в продавленные колесами колеи. Они появляются оттого, что на мостах асфальт мягкий: его нельзя уплотнять вибрационными катками — могут «разболтать» и разрушить сооружение… На наших мостах асфальт другой — литой. Разливаем его разогретым до 230º, на предварительно отшлифованной бетонной поверхности он растекается ровным слоем, его плотность — как у утрамбованного. Чтобы минимизировать образование колей, применяем полимеры не только в верхнем слое, но и в двух верхних. Это вдвое дороже, однако намного долговечнее.

И еще ценно: такой асфальт образует абсолютно водонепроницаемый слой. А ведь самый страшный разрушитель дороги — влага.

Кстати о влаге. В качестве элементов водостока используем трубы и колодцы из пластика, изготовленные опять-таки по немецкой технологии. В них исключительно гладкие поверхности, отчего скорость слива выше, чем в шероховатых бетонных. И значительно ниже угроза засорения: мусору не за что зацепиться. Те, кто отвечает за содержание дорог, поймут, что это не мелочный выигрыш. Но водителей наверняка интересует, насколько дорога будет гладкой.

— У дорожных строителей это называется «показатель ровности», — пояснил Михаил Покатаев. — На уже готовых отрезках нашей магистрали он равен единице (чем цифра меньше, тем, значит, лучше полотно). Это хорошо или плохо? Сравните: на федеральной трассе М1 показатель составляет 2,2; на новом участке трассы «Дон» в обход Богородицка — до 1,3. Самая ровная в РФ дорога проложена на гоночном треке Moscow Raceway — 0,8.

По европейским стандартам — нельзя

— Чтобы проложить магистраль по самым совершенным технологиям, — продолжил Михаил Покатаев, — настаивали изменить в первоначальном проекте все, что можно было изменить и что нельзя…

— Как понимать «и что нельзя»? Или к слову пришлось?

— Существует порядок: любой проект, который хотя бы частично финансируется из госбюджета, следует предоставить в Главгосэкспертизу. Когда мы пришли с предложениями о поправках в первоначальный проект дороги, посыпались недоуменные вопросы. Зачем слать асфальтовый слой в 30 см, если по нашим правилам достаточно 18 см? Зачем закладываете запас прочности с коэффициентом 2, тогда как разрешено с 1,3? Литой асфальт? Не знаем такого! А зачем на этом и этом участках устанавливать вышки освещения, когда можно не устанавливать? У автомобилей есть фары...

Эксперты пропускали мимо ушей упоминание о законе: подрядчики, строители могут вносить любые изменения, не ухудшающие эксплуатационные характеристики и безопасность движения на дороге. На довод «это самые современные способы строительства в ФРГ и Финляндии» возражали: «Финские стандарты на вас не распространяются»… Но ведь большая часть затрат, говорили мы, — не государственные, а наши, частные деньги…

Невосприимчивость Главгосэкспертизы к технологическим новациям происходит оттого, что показатель эффективности работы ведомства — на сколько урежет денег по сравнению с первоначальной «стоимостью» проекта. Пришлось долго доказывать, но в конечном счете пробили свой вариант.

Характеристики, стоимость проезда

• Расчетная скорость движения — 120 км/ч;
• Полос движения — от 4 до 6;
• На трассе 3 моста, 4 эстакады, 7 путепроводов, 1 транспортная развязка.
• Примерно на половине (в общей сложности 18,5 км) расстояния по кромке полотна будут установлены шумопоглощающие экраны.
• Дабы избежать заторов, количество шлюзов приема оплаты (со шлагбаумами), в сравнении с первоначальным проектом, увеличено на въезде до 16, на выезде — до 14. В зависимости от плотности движения автомобилей в ту или другую сторону одна из полос на подъездах к пунктам оплаты будет служить как реверсная, соответственно, и ее шлюз.
• Вдоль дороги строится 28 очистных сооружений, действующих по принципу «биологическая плюс химическая». Их распределенность по трассе, а также профиль дорожного полотна предусматривают, что ни один литр воды, стекающий с дороги, не останется неочищенным.

Сколько придется платить водителю? Если из конца в конец (точное расстояние: 18 км 535 м, плюс бесплатный 1 км от съезда с МКАД), то от 100 до 150 руб. Точную цифру объявят позже, как и размер скидок для постоянных клиентов, которые выберут электронные средства оплаты.

Руководители компании «Главная дорога» заверили, что 30 сентября 2013 года и не днем позже состоится сдача магистрали. С 1 октября откроется тестовое движение, до окончания года пройдет испытание всех составляющих комплекса. Взимать плату начнут с начала 2014 года.