Электромобили: эко-невидаль

Они непохожи друг на друга и созданы для разных целей. У каждого своя философия, количество нулей на ценнике и даже число посадочных мест. Наиболее крупный вдвое длиннее самого компактного, и лишь один из этих электромобилей в России можно купить официально. И все-таки мы собрали их вместе, запаслись удлинителями и на целую неделю выпали из привычного автомобильного мира, задавшись целью ответить на один несложный вопрос: на чем поедем в обозримое будущее?

МОСКВА НЕТОВАРНАЯ

+ Повышенное внимание общественности. Приличный (с учетом емкости батареи) запас хода, быстрая зарядка. Исключительная маневренность и отсутствие проблем с парковкой.

- Повышенное внимание надоедает. Эксплуатация в дождь – сомнительное удовольствие. Не везде безопасно оставлять без присмотра.

Соседи по потоку улыбались и вскидывали вверх большой палец, приветствуя на Садовом кольце чудо света по имени «Твизи». Мы с коллегой перегоняли два «рено» из офиса представительства в редакцию, однако мой электрический «Флюэнс», прикрывавший на дороге тылы эпатажного малыша, никто упорно не замечал.

А ведь этот автомобиль тоже непростой, ничуть не менее инновационный. Присмотритесь! Задняя часть не повторяет очертания бензиновой версии: здесь иная форма стоек и самобытная оптика, а общая длина увеличена аж на 128 мм – это необходимо для размещения литиево-ионной батареи между задним сиденьем и багажником.

+ Прекрасные ездовые свойства и плавность хода, просторный салон, лучшие в квартете тормоза.

- Запас хода скромный на фоне времени зарядки. Монолитный задний диван. Батарея съедает огромную часть багажника.

На родине такой «Флюэнс» стоит минимум 26 100 евро (из них 7 тысяч оплачивает государство) и просто обязан быть замечен на улицах Москвы! Но нет. Даже надпись «100% электрический автомобиль Renault» на борту не подогревает зрительский интерес: люди увлечены крохой «Твизи» и с восторгом снимают машину на телефоны.

Точно так же лет десять назад мы радовались диковинным в то время «смартам» и «мини», фотографируя их на пленочные камеры или примитивную «цифру», чтобы затем обсудить с друзьями. Французам удалось добиться подобного эффекта сегодня, а это дорогого стоит! Если быть точным, минимум 7090 евро. Во Франции. Причем это плата за 5-сильную версию с максималкой 45 км/ч, а эквивалентный тестовому автомобиль (17 л.с.) дороже еще на 700 евро. Прибавьте 590 евро за двери, будьте добры еще 250 за металлик. И не забудьте ежемесячно отчислять концерну от 50 до 72 евро (в зависимости от срока) за аренду батарей. Получается без малого 9 тысяч. Дорого? Если вы экстраверт, обожающий повышенное внимание к своей персоне, – уверяю, нет! Ни один суперкар, кабриолет или лимузин не вызывает такого ажиотажа. Когда вы за рулем «Твизи», мир вращается вокруг вас.

+ Интерьер, богатое оснащение. Впечатляющая разгонная динамика и плавность хода, достойная управляемость.

- На полную зарядку уходит более девяти часов.

Про хэтчбек «Ниссан-Лиф», обладателя европейского титула Car of the Year 2011, такого не скажешь. Этот «японец» также изначально создан как электрокар, однако вниманием на московских проспектах обделен. Судя по общественному безразличию, большинство соотечественников принимает машину за «еще один «Ниссан» с внешних рынков» и даже не догадывается о ее электрической природе.

Впрочем, за рулем «Лифа» о ней нетрудно и забыть! По водительским ощущениям, этот электромобиль невероятно близок к бензиновым образцам. Скажу больше: при наличии соответствующих моторов он мог бы стать очень сильным игроком в современном гольф-классе. Но вместо этого расходится по Японии, США и целому ряду европейских стран только в форм-факторе электромобиля, а рынок номер один для «Лифа» – это Норвегия. На начало текущего года там зарегистрировано более 3400 экземпляров.

Россия? Наш рынок японцы рассматривают как перспективный, но хромающая на обе ноги инфраструктура не сулит скорого перехода в иной статус. В качестве ценового ориентира приведу стоимость в Великобритании, где весной текущего года для выпуска «лифов» был запущен завод: 18 400 евро с учетом государственной дотации в 5,7 тысячи. Плюс 80 евро за батарею ежемесячно.

+ Приличная динамика, неплохие тормоза, комфортные подвески. Благодаря удачной компоновке батарея не съедает пространство багажника и салона.

- Эргономические проколы на месте водителя. Долгое время зарядки, скромный запас хода. Нескромная цена.

Наш последний герой – обтянутый зеркальным винилом «Мицубиси i-MiEV». Сегодня это единственный (не считая китайской техники и таинственной «Лады-Эллада») электромобиль, официально представленный на российском рынке и реализуемый за баснословные 1 799 000 рублей. Казалось бы, кто отдаст такие деньги за не первой свежести аппарат (бензиновый «Мицубиси-i» выпускают в Японии с 2006 года), габаритами близкий к «Матизу»? Однако берут. В России за неполные два года продаж хозяев нашли более 100 электромобилей.

Трудно поверить, но стоило выехать на «Мицубиси» из дилерских ворот, как я встретил на Ленинском мужчину в белом «ай-Миеве». Поравнявшись и показав мне жестом свое одобрение, он умчался в сторону центра. Хватит ли его машине заряда, чтобы вернуться вечером на окраину? Этот вопрос еще долго не выходил у меня из головы, ведь наутро нам предстояло перегонять весь квартет на Дмитровский полигон. Дотянем?

ДЖЕНТЛЬМЕНЫ, ЗАВОДИТЕ МОТОРЫ

В двух участниках теста я не сомневался. Обладатели наиболее емких батарей «Ниссан-Лиф» и «Рено-Флюэнс» должны без труда преодолеть заданную дистанцию и даже сохранить около половины заряда: декларируемый производителем запас хода составляет 175 и 185 км соответственно, а до полигона всего 90 км. Должен справиться и «Мицубиси i-MiEV» с заявленной дальностью 150 км, но сити-кар «Рено-Твизи»...

Теоретически на одной зарядке и он способен протянуть около сотни, однако автопроизводители нередко льстят себе по части паспортных данных. Что и подтвердилось утром, когда мы привели в боевую готовность электродвигатели заряженных под завязку машин и увидели на экранах борткомпьютеров следующие цифры:

Спокойно, без паники! Вчера в офисе «Рено» мне рассказывали, что указанный запас хода напрямую зависит от манеры езды – совсем как у обычных автомобилей. Значит, будем играть в эко-ралли. Кладу на заднее сиденье «Твизи» катушку-удлинитель, запускаю на смартфоне известный сервис, чтобы проложить оптимальный маршрут... и вот она, первая неприятность. Дмитровское шоссе стоит в глухой пробке, а объезд через Алтуфьевское отнимет несколько дополнительных километров, которыми «Твизи» никак не располагает. А тут еще саркастический голос коллеги по рации: «Кажется, дождь начинается»!

Нет, что касается вихрей враждебных, пилоту маленького «Рено» живется неплохо. Даже падающие с неба капли дождя практически не попадают в салон. Но если обгоняющий автомобиль угодит колесом в глубокую лужу… В общем, советую при каждодневных поездках на «Твизи» иметь в запасе сменный верх. Или надевать дождевик. Так или иначе, когда наш диковинный караван миновал Алтуфьевское шоссе и выбрался на МКАД, взяв курс к Дмитровке, дождь прекратился и позволил собраться с мыслями. Отсюда до полигона ровно 71 км, и я по рации спрашиваю коллег о состоянии дел: «Лиф»?» – «133!» – «Флюэнс»?» – «86!» – «Ай-Миев»?» – «95!» И целых 56 км обещает продержаться малыш «Твизи». Неплохо идем!

Знали бы вы, чего это стоило. Для поддержания экономичного режима движения педаль газа нужно буквально ласкать, иначе индикатор на панели тут же сообщает о переходе в энергозатратный режим, а деления батареек и показания запаса хода на всех автомобилях исчезают на глазах. Крейсерская скорость для «Твизи» – 50 км/ч. С горок – лучше накатом. Так батарея немного подзаряжается, а система рекуперативного торможения собирает дополнительные крохи энергии – фактический аналог формульной KERS!

Вот такими усилиями за 40 км до финишной черты запас хода моей машины наконец-то сравнялся с оставшимся расстоянием, придав немного уверенности. Тогда же стало очевидно: коллеги с запасом преодолеют дистанцию, а под занавес даже смогут шикануть – пересечь финишную черту с музыкой и кондиционером!

В РОЗЕТКУ ДО ПОЛНОГО

Когда машины замерли у полигоновского шлагбаума, моя батарейка (и эмоциональная тоже!) истощилась настолько, что автомобиль отказывался разгоняться быстрее 20 км/ч и показывал запас в 2 км. «Твизи» справился, но напомнил, что создан для города. И пусть при острой необходимости и осмысленном подходе к вождению подобные игры в «большой туризм» возможны, ни капли удовольствия они не доставят.

Ну а дальше… Дальше работа встала. Для проведения измерений, фотосъемки и прочих привычных дел автомобили нужно зарядить. И если «Твизи» требовал на насыщение батареи приемлемые три с половиной часа, то остальные участники обещали набраться сил кто за семь часов, кто за девять. Нет проблем, мы подождем. Но теперь представьте, что подобная ситуация случилась с вами где-то в параллельной вселенной, где вы каждодневно эксплуатируете «электроприбор» и при всем желании не можете спланировать каждый шаг.

Представьте, что ехать нужно срочно: кому-то нужна помощь или вас внезапно пригласили на вечеринку сегодня вечером.

– Старина, приезжай на покер!

– Конечно, дружище! Вот только заряжусь! Часов через девять буду…

Глупо, не правда ли? Именно поэтому назначение электрических «Флюэнса», «Лифа» и «ай-Миева» остается для меня куда большей загадкой, чем философия «Твизи». Каждый из этой троицы пытается доказать, что способен стать полноценной заменой машинам с ДВС, помощником на все случаи жизни и единственным автомобилем в семье. Но очевидно, что без дублера им не обойтись. Не помогут даже станции быстрой зарядки стандарта CHAdeMO, готовые за полчаса зарядить батарею на 80%, поскольку на всю Москву их четыре штуки. Да и в Европе такие встречаются, прямо скажем, не на каждом углу.

И это печально. Ведь удовольствие от вождения эти электромобили дарят немалое, причем «Лиф» буквально влюбляет в себя. Здесь по-настоящему классный интерьер с фантастически красивой приборной панелью и светлыми «плюшевыми» креслами; этой шайбой я готов выбирать режимы движения без конца, а шасси с первых же километров покоряет удивительной плавностью хода и неплохой управляемостью. Добавьте убойную тягу 80-киловаттного мотора, чьи 280 Н∙м доступны уже с момента пуска, – и полýчите настоящий фейерверк эмоций... которые через сто с небольшим километров угаснут и потребуют восполнить заряд.

Похожим образом обстоят дела с «Флюэнсом», однако «Рено» при нормальной эксплуатации продержится и того меньше: думаю, сотня – его предел. «Француз» скучнее «японца» в деталях: внутреннее убранство лишено ярких красок и запоминающихся черт. Зато задний ряд самый просторный да и оснащение практически не отстает. К тому же едет машина отлично: гармоничное шасси сочетается с тяговитым мотором, абсолютная тишина вкупе с завидной плавностью хода расслабляет и убаюкивает. Если говорить об ощущениях, «Лиф» и «Флюэнс» – самые «бензиновые» электромобили. Уж простите за каламбур.

Неплох и «Мицубиси i-MiEV». Спрятав под днище машины силовой агрегат и тяговую батарею, центр тяжести электромобиля смогли максимально опустить, получив достаточно устойчивую «тележку», салон которой при кажущейся миниатюрности легко приютит четверых, а 49 кВт и 180 Н∙м вполне хватит, чтобы динамично доставить их из пункта А в пункт B, между которыми километров девяносто. Управлять этим автомобилем приятно и просто, и, не считая нескольких эргономических проколов, электрический «Мицубиси» совершенно не за что журить.

«Рено-Твизи» другой: маленький, жесткий и шумный. С невероятно тесным и открытым всем ветрам задним сиденьем, максимальной скоростью 85 км/ч (из-за чего, кстати, мы не смогли оценить торможение со 100 км/ч), отсутствием ABS, печки, усилителей руля и тормозов, а также с запасом хода в 65–70 км. Он абсолютно несерьезен, но именно в этом его сила. На мой взгляд, из всей четверки он один имеет сегодня хотя бы призрачный смысл.

***

Так какой же электромобиль больше других достоин разделить с человечеством светлое будущее? В этом тесте нет победителей и проигравших: машины и их концепции слишком разные. Но каждому сопернику в отдельности мы говорим – ДА! Все они – предвестники неизбежной электрической эры, Белка и Стрелка серийного электромобилестроения и подключенный к розетке Колумб. Прекрасно, что на раннем витке своего развития они получились столь непохожими.

До начала теста я никогда не ездил на электромобилях и относился к ним с изрядной долей скепсиса, но эта электрическая неделя перевернула мои представления. Признаю, что проблем на сегодняшний день остается масса, но также уверен: при желании их можно оперативно разрешить.

Во-первых, поколдовать над емкостью батарей и, как следствие, запасом хода, поскольку даже 150 км для автомобиля, претендующего на роль универсально-повседневного, – пробег просто смешной. Во-вторых, семимильными шагами развивать практически отсутствующую в стране инфраструктуру. Причем сосредоточиться именно  на розетках стандарта CHAdeMO для быстрой зарядки.

В-третьих, отменить для всех ввозимых электромобилей таможенный сбор и по примеру большинства европейских стран начать стимулировать их покупку солидными госдотациями.

И в-четвертых, установить льготы в виде бесплатной парковки, разрешить движение по выделенным полосам и отменить дорожный налог. Вот тогда доля электромобилей на наших улицах начнет расти.

Повторюсь, я не верю в сказки. Стараюсь мыслить реальными категориями и понимаю, что Россия дойдет до электромобильного будущего не завтра и даже не в ближайшие пять-шесть лет. Однако по причине еще не до конца растерянных патриотических чувств надеюсь – произойдет это относительно скоро. Не могу сказать, что буду ждать этого дня с нетерпением, но, когда он наступит, встречу его с улыбкой и, хочется верить, без удлинителя в руке. Потому что на моей и на вашей улице наверняка будет стоять специальный зарядный столбик.

ИНФРАСТРУКТУРА

На данный момент в столице установлена 41 зарядная станция, но лишь 19 терминалов – в публичном доступе (включая четыре станции быстрой зарядки стандарта CHAdeMO). Подробная карта зарядной сети доступна на сайте поставщика зарядного оборудования компании «Револьта» (www.revolta.ru), а для беспрепятственного использования терминалов необходимо за 200 рублей приобрести в офисе компании карту доступа. Сама зарядка на большинстве станций бесплатная. Исключения – терминал стандарта CHAdeMO на 26-м километре МКАД, где за 20-минутный сеанс быстрой зарядки просят 200 рублей, а также обычная «розетка» по адресу: шоссе Энтузиастов, д. 12, корп. 2. Здесь за час подпитки отдадите 30 рублей. Если учесть, что для полной зарядки «Флюэнса» или «Лифа» требуется около 9 часов, то 110–120 км их пробега обойдутся в 270 рублей, что с финансовой точки зрения эквивалентно расходу бензина 8 л/100 км.

ЭКОНОМИЯ

Давайте посчитаем выгоду, которую можно получить, оплачивая лишь электричество (в Москве на момент подготовки статьи). Для сравнения возьмем наш «Флюэнс Z.E.», потреблявший за время теста в среднем 14 кВт·ч/100 км и обычный «Флюэнс» со 114-сильным мотором и вариатором, которому в смешанном цикле требуется 7 л бензина А95 на сотню. За годовой пробег примем усредненные 20 000 км. Выходит, даже заряжая электромобиль по дорогому дневному тарифу, можно ежегодно экономить 35 500 рублей. Вот только разницу в цене между авто с ДВС и электромобилем эти деньги едва ли окупят. Ведь бензиновый «Флюэнс» стоит 700 000 рублей, а электрический (даже если просто перевести в рубли его европейскую стоимость) – более миллиона. Получается, срок окупаемости не менее десяти лет. Я не готов. А вы?

Добравшийся до розетки «Твизи»показывает текущий заряд в процентах:

«Лиф» и «Флюэнс» отображают время, оставшееся до полной зарядки:

а о готовности «ай-Миева» остается лишь гадать, ожидая, когда красный индикатор на блоке питания сменится зеленым:

«ЭЛЕКТРОННАЯ ПОЧТА»

По иронии судьбы, в первый день нашего теста новостные ленты распространили информацию о том, что Почта России отказывается от 12 электромобилей (десять «кангу Z.E.» и два «твизи»), контракт на поставку которых был подписан в марте текущего года. Новое руководство пересмотрело приоритеты развития, посчитав экономически невыгодным приобретение дорогой инновационной техники. Ведь, по подсчетам экспертов, даже при ежегодном пробеге 40 000 км срок окупаемости превысит 16 лет. Электромобилям предстояло трудиться в Москве, Санкт-Петербурге, Краснодаре, Казани и Сочи.

РЕЖИМЫ ДВИЖЕНИЯ

Выбирать режимы движения создатели «Лифа» предлагают этой футуристической шайбой. Влево и на себя –  «драйв» (повторное движение включает режим «эко»). Влево и от себя – «реверс»:

Селектор электро-«Флюэнса» ничем не отличается от привычного. Экономичного режима здесь нет:

«Мицубиси» предлагает сразу два экорежима: C (Comfort) и B (Brake). В последнем рекуперативное торможение наиболее эффективно:

Управление «трансмиссионными» режимами «Твизи» осуществляется кнопками слева от руля. Оказалось, вполне удобно:

ТАБЛИЦЫ

Все таблицы открываются в полный размер по клику мышки.

ИТОГ

Как только производители решат проблемы с емкостью батарей, а зарядная инфраструктура начнет развиваться с приемлемой скоростью, я с удовольствием пересяду на электромобиль. А если этого не произойдет, буду уговаривать «Рено» выпустить бензиновый «Твизи».

Михаил  Кулешов