Познакомиться с такой «Шкодой» поближе Сергей Канунников мечтал давно. Ведь она не только интересна сама по себе, но и связана с историей «За рулем».
В Москве начала 1970-х иномарки не были экзотикой – в столице их хватало. Юные фанатики автомобилей, зная места, где они паркуются (как правило, близ посольств, торгпредств и гостиниц), ходили туда с простенькими фотоаппаратами. Но те авто принадлежали иностранцам. А вот импортные с черными номерами – в собственности «простых» советских граждан – были в диковинку. Казалось, что на машине зарубежной марки могут ездить лишь какие-то особенные и, вероятно, очень счастливые люди.
Рыжая двухдверная «Шкода» со служебными номерами серии МКЖ привлекала повышенное внимание даже столичных жителей. А уж в провинции, стоило остановиться, машину буквально облепляли. Ведь подавляющее большинство соотечественников даже посидеть в такой не мечтало. Ну разве чудо произойдет. Для сотрудников «За рулем» оно случилось в 1971-м. Целый год в редакции работала «Шкода-110R Купе» – по сути, первая иномарка в руках советских автомобильных журналистов.
Служба и дружба
Весной 1970-го СССР и ЧССР заключили договор о дружбе. В Тольятти с конвейера сошли первые «Жигули» – ВАЗ-2101. А в Млада-Болеславе начали производство нового семейства «Шкоды» серий 100 и 110.
Устаревшая компоновка, заложенная еще в 1964 году моделью 1000 МВ, осталась: силовой агрегат – сзади. Но кузов совершенно новый и, как обычно у «Шкоды», неплохого дизайна. Самой престижной версией по шкодовской традиции стало купе 110R с наиболее мощным серийным двигателем – в 52 л.с. В те годы это было единственное во всей Восточной Европе серийное спортивное купе и, пожалуй, самое богемное авто социализма.
Современные историки утверждают, что одно из первых двух купе голубого цвета отправили не кому-нибудь, а Л.И. Брежневу. Предыдущую модель 1000 МВ ему, кстати, подарили еще в 1964-м. Говорят, «Шкода» на генсека впечатления не произвела (где уж ей было тягаться с немецкими, американскими и прочими западными красавцами, которыми располагал «дорогой Леонид Ильич»!) и вскоре вернулась на завод.
«За рулем» много и подробно писал о новинке из дружественной страны. В рубрике «В мире моторов» особое внимание уделялось машинам соцлагеря. Ведь без упоминания достижений братских государств не дали бы писать и о действительно интересных конструкциях с «загнивающего Запада».
Гражданам СССР иномарки не продавали, даже сделанные в странах социализма. Но интерес к ним был большой. Московское представительство чехословацкого внешнеторгового объединения «Мотоков» торговало, в основном, популярными в СССР грузовиками и еще более любимыми, престижными и дефицитными мотоциклами ČZ и «Ява».
С руководителем московского отделения Войтеком Ржепкой был хорошо знаком и дружен заместитель главного редактора «За рулем» Марк Григорьевич Тилевич. Вот так в редакции, где и наши-то машины на длительных испытаниях бывали нечасто, появилась ярко-оранжевая двухдверная «Шкода-110R Купе».
Диалог со временем
Конечно, сейчас характеристики чешского спорткупе вызывают улыбку. Мотор объемом 1,1 л с двухкамерным карбюратором «Йиков» развивал при 5250 об/мин всего-то 52 л.с. и лишь 86 Н·м при 3500 об/мин. Коробка передач четырехступенчатая, причем четвертая была почти повышающая – с передаточным отношением 0,96.
Зато машина имела полностью независимую подвеску и дисковые тормоза спереди. А уж кузов с дверями без стоек – признак породистого спорткупе – был, пожалуй самым элегантным в Восточной Европе.
Коллеги писали о машине восторженно: «Внешность «Шкоды-110R» обращает на себя внимание… Стремительный контур, очень большая площадь остекления… Круглые циферблаты стрелочных приборов и цветные контрольные лампочки, выставленные в ряд тумблеры и выключатели напоминают кабину самолета… Анатомические передние сиденья удобны, хорошо «держат» тело, плавная регулировка наклона спинок позволяет выбрать привычную, наиболее удобную посадку. Пожалуй, правда, не лишне, если бы спинки передних сидений были выше и заканчивались подголовниками». На этой машине подголовники есть, но она более поздняя – 1977 года выпуска.
На современный вкус жесткий пластик интерьера «эрки», кожзаменитель сидений и бесхитростная эргономика выглядят наивно. Но для начала 1970-х набор приборов, в числе которых тахометр, смотрелся действительно богатым.
Разгоняя автомобиль, про себя поддразниваю его, называя «гоночным «Запорожцем». Общего немало. Арка левого переднего колеса ущемляет свободу ноги, да и звук мотора доносится из-за спины. Правда, «Шкода» куда тише любого «Запорожца», при том что разгоняется заметно веселее. Снаряженная масса всего 880 кг, заявленное время разгона до 100 км/ч – 18,5 с, максималка – 145 км/ч.
Зарулевцы не преминули проверить эти показатели на полигоне. Расхождения с паспортными данными оказались минимальными. Как и расход топлива: «Шкода» лопала в среднем 8,5 л/100 км.
Люфт тоненького руля, конечно, великоват по стандартам XXI века. Но стоит машина на дороге уверенно и в повороты попадать несложно – резко снижать скорость не приходится. Ну а в годы ее молодости коллеги оценили управляемость «эрки» совсем по-другому: «Рулю от упора до упора нужно всего лишь три оборота. Но к этому быстро привыкаешь и даже находишь удобной такую «близкую» связь с дорогой».
Проверить специфическую управляемость машины с тяжелой кормой (об этом тоже писали в ЗР) я сполна сейчас не смогу. Впрочем, многое и так понятно – из опыта общения с «Запорожцами». Помню, как талантливо использовали эти особенности чешские гонщики – главные конкуренты советских на ралли 1970-х годов, в том числе на снежно-ледовых трассах «Русской зимы».
И конечно же, журналисты «Руля» не могли обойти стороной практичность: «Эта машина для двоих, хотя при необходимости (на малые расстояния) в ней можно ехать даже впятером… Рассчитанная на движение по хорошим дорогам (не забудем, мы имеем дело со спортивным купе), эта машина отличается небольшим дорожным просветом – около 170 мм». Небольшим? Да сегодня не у каждого кроссовера такой!
Из Богемии в мир
«Шкода-110R» и у себя на родине была дефицитом. Большинство машин шло на экспорт, причем не только в соцстраны. Ведь в купе из Богемии определенно было (и есть!) что-то богемное.
Интересно, на чем ездил чехословацкий певец Карел Готт, чей альбом «Из Богемии в мир» стал очень популярным как раз одновременно со «Шкодой-110R»? Вероятно, уже на каком-то западном, более престижном автомобиле. Тем не менее у эстрадной звезды, безумно популярной не только на родине, но и в СССР, с этой «Шкодой» много общего. Иностранцы даже из социалистических государств тогда казались нам какими-то более элегантными и нарядными, веселыми и загадочными людьми, чем сограждане. И всегда немного богемными. Такой же в 1971-м стала для сотрудников «За рулем» и первая в редакции иномарка – богемская.
Машина проработала у нас c год, накрутила на колеса около 30 тысяч советских километров, участвовала вместе с отечественными легковыми автомобилями в пробеге 1972 года, посвященном 50-летию СССР, и в ралли журналистов. Расставались с ней зарулевцы с сожалением.
Мне тоже не хочется прощаться с прекрасно отреставрированным автомобилем. Я уже привык к длинному ходу педали сцепления и немного капризному синхронизатору первой передачи, приноровился к тонкому рулю и плоскому креслу. Все это – черты немного своенравного, но обаятельного характера. Такой нередко бывает у представителей богемы, а еще чаще – у представительниц. Но чего не простишь милой иностранке!
С литерой R
«Шкоду-110R» выпускали в 1970–1980 гг. Предшественницей была «Шкода-1000 МВХ», а на смену 110-й пришла модель «Гарде/Рапид». Автомобиль оснащали 4-цилиндровым 52-сильным двигателем объемом 1,1 л и четырехступенчатой коробкой передач. Изготавливали купе в филиале в Квасинах. На базе купе мелкими партиями строили специальные «шкоды-130RS» для ралли и кольцевых гонок, с моторами в 115–120 л.с. Всего изготовили 56 902 экземпляра.
Редакция благодарит Михаила Конечны за предоставленный автомобиль и компанию «Шкода» за организацию теста.