В России уже появился C-класс нового поколения с индексом W205, который фактически стал уменьшенной копией флагмана марки – на это намекают и заметно подросшие цены. А значит, покупка во «вторые руки» его предшественника, по идее, должна стать более выгодной.
Историю
С-класса можно проследить с момента появления в начале 80-х модели 190. Его потомок в третьем колене, которому немцы присвоили индекс W204, появился в России в 2007 году и сумел завоевать сердца отечественных покупателей: взрослая внешность вкупе с отличными ходовыми характеристиками позволили автомобилю стать самым популярным из «Мерседес-Бенцев».
Да и по сравнению со своими соотечественниками «цешка» смотрится убедительно, идя ноздря в ноздрю с БМВ 3-й серии и значительно опережая «Ауди-A4». Отметим, что 2011 год был отмечен рестайлингом, а потому в поле нашего зрения попадает немалая часть «дореформенных» машин, которые имеют некоторые отличия по части двигателей и коробок передач.
До рестайлинга седан C180 стоил от 1 310 000 рублей, в то время как после обновления подорожал на 60 000 руб. Ценник на заряженный C63AMG возрос и того больше – с 3,1 до 3,85 млн. руб. Вторичный рынок несколько сгладил эти различия, и все же не стоит забывать, что у потенциального покупателя подержанного C-класса есть лишний повод для торга: появление нового поколения значительно снижает цену на предшественника.
Кузов и его электрооборудование
Образец для подражания
За счет оцинковки и широкого применения антикоррозионных составов кузов отменно сопротивляется коррозии – в отличие от куда более капризных в этом плане предшественников W202 и W203: днище даже после трех соленых зим выглядит образцово. Удивительно, но за этот период и хромированные декоративные элементы экстерьера не теряют своей привлекательности.
По части электрики пожаловаться можно разве что на запотевающие фары – как правило, после резких перепадов температур (например, после посещения мойки зимой). При определенной настойчивости первый владелец мог добиться замены фар у дилера, однако представительство не считает это дефектом и идет навстречу только в том случае, если вам удастся доказать, что это влияет на безопасность движения. Чтобы не терять время, большинство владельцев готовы были махнуть на проблему рукой.
Трансмиссия
Лучше – с плюсом!
С самого начала C-класс продавали у нас в так называемой «Особой серии», что исключало возможность приобретения экземпляра с механической коробкой передач. На рынке такой седан найти сложно, хотя к самой 6-ступенчатой коробке особых нареканий нет.
Так что, скорее всего, в вашем распоряжении окажется либо 7-ступенчатая АКП «7G-Троник» (внутризаводской индекс 722.9), либо модернизированный после рестайлинга «7G-Троник-Плюс». Основные отличия последней – режим «старт-стоп» и экономичная программа управления «Эко», которая по умолчанию активируется в меню бортового компьютера.
Стоит отметить, что до осени 2011 года рестайлинговые экземпляры также оснащались коробкой «7G-Троник», что подразумевало более частую (раз в 60 000 км) замену трансмиссионного масла, в то время как у «Плюса» первое «переливание» требовалось не раньше 125 000 км. При этом некоторые дилеры могли ошибочно не требовать замены менее «долгоиграющего» масла обычного «7G-Троника», что могло привести к выходу агрегата из строя. Поэтому при покупке во время диагностики следует обязательно уточнить, какая коробка установлена на конкретной машине и когда была проведена замена в ней масла.
Полноприводная трансмиссия «4-Матик» третьего поколения, которую можно получить только для модификации C300, особых сюрпризов не преподносит. Принцип ее работы заключается в распределении крутящего момента 60:40 в пользу задних колес, что помимо уверенности на зимних дорогах позволяет сохранить автомобилю приверженность классической компоновке.
Двигатели
Бензин маслу не товарищ!
Четырехцилиндровые двигатели M271, получившие аббревиатуру CGI (Stratified-Charged Gasoline Injection), что в переводе означает «технологию послойного распределения топливовоздушной смеси», располагают топливным насосом высокого давления (ТНВД) и подобно дизелям могут работать в экономичном режиме обедненной рабочей смеси даже с более высокой частотой вращения и в диапазоне довольно высоких нагрузок. Но прирост максимальной мощности и более ранний выход на максимум крутящего момента таких моторов обернулись капризами – зимой на не успевавших прогреться моторах при коротких (10–15 км) городских поездках в моторное масло попадал бензин.
Уровень такого «масла» на щупе начинал увеличиваться и зачастую превышал отметку max. Дилеры рекомендовали дольше (до получаса!) прогревать двигатель или безостановочно двигаться как минимум 100 км хотя бы раз в неделю. Понятное дело, что для многих покупателей подобные загородные забеги явно не вписывались в планы, и потому уже в гарантийный период им приходилось заезжать к дилеру для замены масла и фильтра чаще, чем следовало. Некоторые сервисмены меняли программу управления, сглаживая проблему, и все же полностью ее решить не удалось.
Вот почему безнаддувный 3-литровый мотор мощностью 231 л. с. выглядит куда предпочтительнее, ведь бензин (пусть и в большем количестве) он потребляет исключительно по назначению. Кроме того, на вторичном рынке разница в цене между этими моторами уже не столь значительна, а, переплатив примерно 200 тысяч, в качестве бонуса вы получите полноприводное шасси.
Практически лишен всех вышеописанных проблем 170-сильный турбодизель, сочетающий отличную динамику с замечательной экономичностью. Но найти C220-CDI на рынке очень сложно, а по цене он зачастую обгоняет полноприводный С300.
После рестайлинга на смену 3-литровой бензиновой «шестерке» пришел 3,5-литровый агрегат, также весьма надежный. Единственным его досадным недостатком стали две лишних силы, благодаря которым каждую из 252 л. с. налоговики обложили 150-рублевой данью, что аукнулось суммой в 40 тысяч рублей в год. Впрочем, спустя некоторое время у дилеров появились дефорсированные до 249 л. с. модификации. Так что перед покупкой подобного экземпляра обязательно загляните в ПТС и требуйте весомую скидку при наличии тех самых лишних «лошадок».
И, разумеется, на серьезные расходы придется настроиться покупателям топ-версии C63-AMG. 6,2-литровый V8 с двойным турбонаддувом позволит получить бурю эмоций, а на его покупке можно сэкономить больше половины стоимости.
В единичных экземплярах на рынке можно найти европейские «C350-4-Матик» (306 л. с.), С180-CDI (120 л. с.) и C200-CDI (136 л. с.). Последние две – это вариации на тему дизеля объемом 2,1 л. Статистики по ним немного, да и вероятность купить машину с таксомоторным прошлым весьма высока, так что идти на подобную сделку стоит лишь при личном знакомстве с продавцом. Бензиновый 306-сильный двигатель знаком отечественным сервисменам по другим моделям марки: он вполне неприхотлив и вызывает меньший интерес на «вторичке» из-за высоких налогов.
Шасси и рулевое управление
По старинке
К сожалению, подвеску нельзя назвать надежной, причем даже после рестайлинга основные проблемы так и не удалось решить. Наиболее острая тема, которая становится актуальной уже в гарантийный период, – передние ступичные подшипники. Согласно регламенту, их необходимо постоянно регулировать (что для современного автомобиля – нонсенс) – в противном случае может потребоваться замена. Кроме того, довольно часто выходят из строя сайлент-блоки передних рычагов – их замену дилер может рекомендовать чуть ли не каждые 10 000 км. Впрочем, даже в отсутствие диагностического оборудования владелец сам сможет понять, что визит в сервис не за горами – при энергичном рулении слышен стук, а при переводе руля в крайние положения – хруст.
При пробеге 30–35 тыс. км иногда выходят из строя задние амортизаторы, хотя передние держатся минимум вдвое дольше. Износ тормозных колодок напрямую зависит от мощности двигателя и драйверских амбиций водителя: скажем, для C250 передний комплект может истощиться уже на 20 000 км, а задний на 25–30 тыс. км. Играет роль и тип трансмиссии: на довольно мощном полноприводном «C300-4-Матик» задние колодки могут сдаться быстрее передних, отходив 15 000 вместо 20 000 км. Диски, как правило, ходят вдвое дольше, хотя некоторые дилеры упрямо советуют менять их при первой же замене колодок.
Покупаем?
Итак, мы выяснили, что покупать C-класс во вторые руки можно либо с безнаддувным бензиновым мотором, либо с турбодизелем. За исключением некоторых не слишком дорогостоящих проблем с подвеской второй владелец не будет сожалеть о своем выборе. А недавний дебют следующего поколения модели положительно отразился на ценах: многие владельцы «цешек» в предвкушении покупки новой модели постараются побыстрее расстаться со своим нынешним авто.