Подводим итоги теста 17 автомобилей на эффективность. Часть 2

Не заводится! А вручную подкачать нечем – не предусмотрено конструкцией.

 

«Пежо‑3008» – 32,58 т.км/л

Дизель, 1,6 л, 115 л.с., передний привод, А6 (робот)

Победитель в зачете «Дизель, 4×2»

7-е место в абсолютном зачете

Юрий Тимкин

В ОДНУ РЕКУ ДВАЖДЫ

Я хорошо запомнил вкус призового шампанского, испитого год назад после победы в редакционном соревновании на экономичность. Тогда я выступал на дизельном «Пежо‑301» – и, конечно же, вновь рассчитывал на его помощь. Увы! В одну реку нельзя войти дважды: в пресс-парке фирмы «Пежо» такой машины не оказалось. Взамен предложили псевдокроссовер «Пежо‑3008». Дескать, у него тоже 1,6‑литровый дизель, только мощнее – 115 л.с. Благодаря моноприводу средний расход составляет всего 4,5 л/100 км, и это при снаряженной массе 1474 кг. Беру!

Топливный бак заполнен на четверть, до автодрома 330 км. Интересно, когда потребуется дозаправка? На выезде из города встал в получасовую пробку. Зато дальше поехал без остановок. 100 км, 200, 300 – лампочка зажглась, когда 3008‑й прошел 303 км. Да с таким скромным аппетитом вполне можно бороться за победу!

Мой конкурент на «Ситроене», стартовавший часом ранее, взял на борт самых легких пассажиров, каких смог найти. Для чистоты эксперимента повторяю его тактику. Старт! Ой, а ехать-то приходится не в тех условиях, в каких предполагал. Вместо равномерного движения – то гасишь скорость, то набираешь ее. Иначе не получается – трасса-то холмистая. Роботизированная коробка порой переключалась невпопад, а это лишние граммы сожженного топлива. Тогда начал менять передачи самостоятельно, подрулевыми лепестками. Проехав шесть с половиной кругов, «Пежо» встал. Используя инерцию, я съехал на обочину. Попытался завести двигатель – получилось! Но метров через сто «Пежо» снова замер, и на этот раз окончательно.

Тем не менее он лидер в категории дизельных моноприводных автомобилей. Однако победа в абсолюте ему не по зубам.

«Тойота-Приус» – не стартовал

Бензин, 1,8 л, 99 л.с., передний привод, гибрид

Владимир Соловьев

А В ОТВЕТ ТИШИНА

Выбор машины, конечно, неслучаен. Гибридный «Тойота-Приус» – один из самых экономичных автомобилей не только на российском рынке, но и в мире. По данным производителя, даже в городе расходует 3,9 л на 100 км, а уж загородные 3,7 л кажутся недостижимым результатом.

Причина столь умеренного аппетита проста – в самых энергозатратных режимах на помощь 99‑сильному бензиновому мотору приходит 60‑киловаттный электродвигатель. Даже при осознанно активной езде я прикатил на «Смоленское кольцо» с баком, заполненным больше чем наполовину. Честно пытался выжечь, но не смог. В соответствии с правилами состязания у «Приуса» не только слили весь бензин, но и разрядили рабочую батарею, питающую электромотор.

И вот автомобиль на старте. В баке плещутся строго отмеренные 1000 мл бензина. Команда заняла места в салоне, отмашка флагом, кнопка пуска мотора… а в ответ тишина. Приборы горят, но бензиновый двигатель не пускается. Почему?

Стали разбираться. Оказалось, что при полной разрядке рабочей батареи оживить «Приус» невозможно. Не зря же в штатной ситуации при снижении уровня заряда до двух черточек умная электроника немедленно включала ДВС. Досадно, черт возьми, что главный претендент на победу выбыл из соревнований, даже не стартовав. И у меня остался вопрос: если через год или еще когда-нибудь мы снова проведем что-то подобное, моему «Приусу» опять разрядят батарею в ноль? Или все-таки в разумных пределах – до двух черточек?

«Рено-Дастер» – 43,82 т.км/л

Дизель, 1,5 л, 90 л.с., полный привод, М6

3-е место в зачете «Дизель, 4×4»

4-е место в абсолютном зачете

2-е место по расходу топлива

Антон Чуйкин

ДОТЯНУТЬ ДО СОСИСОК

Супертест мы задумали давно, и было достаточно времени прикинуть, какая машина сможет победить. Изучив результаты наших замеров и данные производителей, я решил, что лучшие шансы – у машины с малахольным мотором, но как можно более тяжелой.

Неоднократно ездил на дизельном «Дастере» и удивлялся его экономичности. Привезти на трассе 5,3 л/100 км – плевое дело. Масса – что же, это дело наживное, для того мы и сажаем в машину трех пассажиров.

На тренировке, дома, стал подбирать режимы. Вот что получилось (в порядке заездов; я сначала увеличивал скорость, потом пошел вниз).

Меньше 3,0 л/100 км не выходило никак. В этом режиме, когда я совсем не трогал педаль газа, машина шла неохотно. Но шла!

Правда, такой результат я получил на ровной дороге и без пассажиров. А в Смоленске, когда сбросил давление в шинах с 2,2 до заданных заводом 2,0 бар («Рено» не дает поправки на нагрузку автомобиля), посадил трех весомых попутчиков и попытался на холодном моторе поехать так же…

Представьте кастрюльку, в которой выкипают сосиски. И крышка пляшет по краям – блям, дринь, дрязь! Вот такой звук, тысячекратно усиленный, доносился из-под капота несчастного «Дастера».

Вниз – накатом, вверх – с минимальным газом, и только на коротеньких горизонтальных участках – с «сосисками»… Итог – чуть меньше 4 л на сотню. Было бы лучше, но до вершины очередного холма мы с «Дастером» не дотянули. Зато честно.

К слову, на обратной дороге он расходовал 5,4 л/100 км и проехал с горящей лампой 126 км. Абсолютный рекорд в неофициальном зачете.

«Лексус- RX 350» – 23,83 т.км/л

Бензин, 3,5 л, 277 л.с.,полный привод, А8

3-е место в зачете «Бензин, 4×4»

13-е место в абсолютном зачете

Максим Сачков

НЕДОЕДАЮЩИЙ

Когда подбирал автомобиль для участия в соревновании, меньше всего конкурентов было в категории полноприводных бензиновых. Просчитав, что у тяжелых машин больше шансов на победу, чем у легких (ведь пройденный путь умножается на массу), остановился на группе полноразмерных кроссоверов.

Интересным по соотношению массы и расхода топлива мне показался «Лексус-RX 350» с бензиновой 3,5‑литровой «шестеркой» и «облегченной» (без понижающих передач и блокировок) трансмиссией. Крутящий момент от двигателя к колесам идет через современный 8-ступенчатый гидромеханический «автомат». Вариант ручного переключения передач отмел сразу – при его выборе силовой агрегат автоматически переходит в более прожорливый и невыгодный мне спортивный режим. Поэтому доверил переключения автоматике, но старался работать педалью акселератора так, чтобы гидротрансформатор как можно меньше пробуксовывал и не растрачивал понапрасну драгоценное топливо, а коробка держала максимально высокую передачу. Перед медленными поворотами и извилистыми «эсками» плавно сбрасывал скорость и выбирал оптимальную траекторию. Перед подъемами потихоньку разгонялся, чтобы въехать в горку на высшей передаче. Всё по науке.

Но «Лексус» и завелся не сразу, и встал слишком рано. Я планировал уехать минимум в полтора, а то и в два раза дальше. И тут вина не жадного до бензина мотора и не выбранного мною режима движения. Вероятно, подвела конструкция топливозаборника, не рассчитанная на езду при столь малом количестве топлива.

БМВ‑320d GT – 49,16 т.км/л

Дизель, 2,0 л, 184 л.с., полный привод, А8

2-е место в зачете «Дизель, 4×4»

3-е место в абсолютном зачете

Максим Кадаков

СРАЖЕНИЕ С «ПАРКИНГОМ»

Еще 15 лет назад, когда я ездил на БМВ-320 (кузов Е46), мне было хорошо известно, что система питания на баварских машинах настроена отменно и что мотор способен высосать из бака весь бензин, до последней капли. А для нашего теста присмотрел дизельный полноприводный BMW‑320d GT (184 л.с.) – по двум причинам. Во‑первых, современные немецкие турбодизели объемом 2,0 и 3,0 л весьма экономичны и мало чувствительны к нагрузке. Во‑вторых, это довольно тяжелая машина, а я надеялся привезти неплохой результат именно в тоннокилометрах.

Увы, я не учел два важных момента. Осушив бак, 320‑й автоматически переводит 8-ступенчатый «автомат» в режим «паркинг» – машину нельзя катить руками! Инструкция для таких случаев предусматривает только один вариант перемещения – на эвакуаторе, причем с подъемом машины, а не затаскиванием ее лебедкой! Поэтому мне пришлось заводить холодный мотор аж четыре раза: чтобы из закрытого парка попасть сначала в подготовительный бокс, затем заехать на весы, затем на стартовую позицию и через какое-то время собственно стартовать. А расход на холодном моторе – ого-го! Кроме того, «автомат не позволил ехать внатяг, практически не касаясь педали газа (у коллеги на «Кадиллаке» это получалось). Как только обороты мотора падали до минимума, коробка переключалась вниз – и машина начинала ехать еще медленнее. Приходилось чуть-чуть давать газку… А это снова расход. И все же результат хорош: я третий в абсолюте!

«УАЗ- Патриот» – 7,34 т.км/л

Бензин, 2,7 л, 128 л.с., полный привод, М5

4-е место в зачете «Бензин, 4×4»

14-е место в абсолютном зачете

Александр Крапивин

ТЯЖЕЛ НА ПОДЪЕМ

Причины выбора именно этой машины незатейливы. Прежде всего, я к ней привык, она мне даже нравится. Другие плюсы: простота конструкции двигателя и топливной системы, механическая коробка передач и, разумеется, большая снаряженная масса. 

Кроме того, УАЗ оказался в нашем эксперименте единственным представителем отечественного автопрома. Почему никто не взял, например, «Калину» – для меня загадка. По-моему, не самые прожорливые вазовские машины вполне могли здесь отличиться.

Но это другая тема. А мне предстояло выработать тактику ведения борьбы. Вообще, словосочетание «экономичный УАЗ» режет слух, не так ли? По счастью, жребий выдал мне поздний старт и я успел посмотреть, как проехали коллеги на других тяжеловесах. Что же, ползать так ползать! Работяга «Патриот» и рожден-то явно не для того, чтобы летать.

Честно говоря, пройти шесть-семь кругов даже не надеялся. Отчасти потому, что в вытянутом вдоль машины и прямоугольном в своем сечении баке топливо будет расплескиваться при любых маневрах.

Холодный пуск «Патриот» выдал легко и сразу – не то что некоторые заграничные товарищи. Однако заглох он на первом же ощутимом подъеме. Скатился обратно вниз – завелся. При попытке одолеть подъем опять заглох. И так четыре раза!

Самое обидное, что литр мы с ним, конечно же, не выработали. Просто при наклоне кормы топливо переставало поступать куда надо. Эх, нам бы плоскую дорогу!

«Рено-Логан» – 24,57 т.км/л

Бензин, 1,6 л, 102 л.с., передний привод, М5

4-е место в зачете «Бензин, 4×2»

10-е место в абсолютном зачете

Максим Приходько

КАК Я СТАЛ ПОБЕДИТЕЛЕМ

Нет, это не ошибка. Смысл заголовка вы поймете чуть позже. Поскольку я езжу на редакционном «Логане», то вопрос, на чем биться, был снят сразу. Второе поколение этой машины заметно краше и удобнее первого. И пока, по субъективным ощущениям, всё так же безотказно в плане техники. Но чтобы так, на одном литре?

Осушая бак перед стартом естественным путем, увидел тревожный огонек малого остатка топлива, когда компьютер показал, что запас хода при скорости около 80 км/ч равен 70 км. Спустя пару минут число 70 исчезло, оставив вместо себя четыре аккуратных пунктира. Это не помешало проехать еще 30 км, если верить одометру. И это с учетом работающего кондиционера, который меня и погубил: я настолько с ним свыкся, что забыл выключить перед стартом.

В результате мой экипаж проехал четыре полных круга с хвостиком. При этом у нас были открыты все окна, работал кондиционер, плюс перепады гоночной трассы, плюс жара под тридцать. И я доволен. «Логан», в отличие от некоторых, завелся сразу. Без рывков и плевков черного дыма. Вместе со мной в «Рено» сидели еще трое не самых худеньких коллег, и при всех вышеперечисленных факторах мы протянули более 16 км.

Многие проехали дальше «Логана», но при этом «Логан» заметно дешевле, чем остальные автомобили, которые приняли участие в тесте! Если так, зачем платить больше?

«Фольксваген-Гольф» – 34,01 т.км/л

Бензин, 1,4 л, 122 л.с., передний привод, А7 (робот)

Победитель в зачете «Бензин, 4×2»

6-е место в абсолютном зачете

Стас Панин

НАДО? СДЕЛАЕМ!

Наше состязание напоминало тест на стечение обстоятельств, когда топлива почти нет, а ехать надо, причем довольно далеко. Взвесив все условия игры, я сделал ставку на малый вес и современный наддувный бензиновый мотор. Когда-то у меня был «Фольксваген-Джетта» с 1,4‑литровым двигателем TSI мощностью 150 л.с. И я знал, насколько он экономичен при размеренной езде. Итак, выбор пал на «Фольксваген-Гольф», причем с роботом DSG, заточенным на экономичность в автоматическом режиме, и с более подходящим мотором – тоже 1.4 TSI, но мощностью 122 л.с. Экипаж я подбирал из расчета минимального веса, чтобы снизить нагрузку на мотор на малых оборотах.

«Гольф» даже превзошел мои ожидания. Всё, что требовалось в этом массовом издевательстве над совершенной техникой, он выполнил с блеском! Легкий пуск двигателя с одним литром в баке, расход топлива – ниже предполагаемого. Правда, торможение мотором на спусках оказалось более активным, чем хотелось бы. Пришлось включать «нейтраль», жертвуя сиюминутным расходом топлива ради большей скорости. И «Гольф» даже заглох не там, где это сделало подавляющее большинство машин. Не на подъеме, а перед изрядным спуском. Хотя это, конечно, воля случая, а не результат особенности конструкции. У «Гольфа» прекрасная управляемость, и при неработающем моторе мы проехали накатом еще почти полкруга довольно сложной трассы. По-моему, победа в своем зачете вполне закономерна для родоначальника целого класса машин.

«Фиат‑500» – 29,66 т.км/л

Бензин, 1,4 л, 100 л.с., передний привод, М6

2-е место в зачете «Бензин, 4×2»

10-е место в абсолютном зачете

Вадим Крючков

ОТВЕТ ГИГАНТОМАНАМ

Сомнений не было: экономить топливо буду на «Фиате‑500». У него много козырей. Самый маленький бак и один из самых скромных моторов. Компактность машины тоже на пользу: что для гигантов поворот, то для нас почти прямая. Автомобиль не придется часто осаживать, а значит, и разгонять, расходуя драгоценное топливо. Еще один козырь – малый объем масла в картере и охлаждающей жидкости в радиаторе. Почему это козырь? Они быстро наберут рабочую температуру. Ведь предстоит старт с пуском холодного двигателя, а чем быстрее будет пройден прожорливый режим прогрева на ходу, тем лучше. К сожалению, выигрышную модификацию с бензиновым двигателем объемом 1,2 л или дизелем найти не удалось. На тест попал «Чинквеченто» в спортивной версии, с 1,4‑литровым двигателем мощностью 100 л.с. Зато в активе – 6-ступенчатая механическая коробка передач.

Поначалу «Фиат» напугал аппетитом: в городе иногда выходило 11 л на сотню! Но постепенно мы научились понимать друг друга. И показали хороший результат. Эффективность, при оценке которой учитывается масса автомобиля с экипажем, все-таки не наш конек. Что касается расхода, то мы с «Фиатом» стали лучшими в классе бензиновых автомобилей с приводом на одну ось. И главное, попали в число тех, кто улучшил заводские показатели условного загородного цикла (напомню, что замеряют их с прогретым мотором и меньшей загрузкой). Таких счастливчиков набралось лишь шестеро.

Кто где встал

То, что машины замирали в основном на подъемах, не стало неожиданностью: на уклоне остатки топлива отливают от заборника насоса. Камнем преткновения для семи автомобилей стала самая крутая горка. Сложность заключалась еще и в том, что из-за особенностей трассы перед подъемом было трудно разогнаться в надежде проскочить ходом – ведь набирать скорость надо предельно плавно, буквально лаская педаль газа. «Ситроен», «Кадиллак»и «Сузуки» потеряли способность двигаться на другом подъеме. Причем «Свифт» прикатил туда накатом, с уже неработающим двигателем. Затяжной профилированный вираж остановил еще пару: «Логан» и УАЗ. А вот БМВ и «Лексусу» удалось его перевалить и по инерции выкатиться на старт-финишную прямую.

ДО ПОСЛЕДНЕЙ КАПЛИ

Какой автомобиль самый экономичный? Данные – в таблице 1. Поздравляем абсолютного победителя – «Сузуки-Свифт». Малолитражный бензиновый двигатель в нашем случае обошел дизельные. Есть и другая полезная информация. Сравним полученные расходы топлива с заводскими. Сэкономить относительно парадных данных, декларируемых производителями, удалось всего шести автомобилям. Насколько? Видно из графика. С уверенностью констатируем: эта шестерка плюс «Фольксваген-Гольф» и «Рено-Логан», что недотянули до паспортных данных совсем немного, полностью выработали заправленный литр (а их водители выбрали разумную тактику езды).

АБСОЛЮТНЫЙ ЗАЧЕТ

Суть нашего главного показателя «эффективность» – увезти как можно больше и как можно дальше.

Причем на одном литре топлива. Здесь нет равных «Кадиллаку-Эскелейд» – победа за явным преимуществом. Он не только самый тяжелый, но и увез свой экипаж достаточно далеко. Полная табель о рангах дана в таблице 2. Любопытно сравнить снаряженные массы автомобилей с заводскими данными. В ходе теста они замерены в одинаковых условиях (литр топлива в баке и еще пять – в канистре). Данные производителя получены по разным методикам и, как выяснилось, в подавляющем большинстве случаев могут служить лишь ориентиром. Меньше всего обещанная масса расходится с реальной у «Свифта» и «Актиона».

Интересно выделить из общей массы полезную, то есть массу экипажа, и посчитать эффективность только с ней. Неформальный зачет для пяти лучших автомобилей – на графике. Любопытное перераспределение мест, не правда ли?

 

САМЫЕ-САМЫЕ

По ходу заездов мы подметили немало интересного, а иногда даже странного. Некоторые наблюдения представлены здесь в виде номинаций.

САМЫE НЕСЛИВАЕМЫE:  «Вольво‑S80», БМВ‑320

Именно они подарили нашей технической бригаде нерешаемые сложности со сливом топлива. Тщательно изучив конструкцию бензобака и примыкающих трубопроводов, эксперты отправили обе машины на трассу – выжигать топливо. К сливу непригодны совсем! Выжигать пришлось до темноты, с риском опоздать на ужин и проспать завтрак. «Вольво» сдался последним и порядком всех измучил, издевательски показывая весьма сдержанный, чисто скандинавский расход.

Безусловно, невозможность куда-то воткнуть шланг автономного насоса – никак не конструктивный недостаток. Ни один случай реальной эксплуатации не требует откачивать топливо до нуля. Кроме кражи. Из этих машин топливо уж точно никто не украдет!

САМЫЙ НЕТОЛКАЕМЫЙ: БМВ‑320 GT

Из всех машин лишь у одной в руководстве пользователя есть запрет передвигать ее каким-либо иным способом, кроме как естественным, при включенном двигателе. Не исключено, что это «защита от дурака» и передвигать на самом деле можно. По крайней мере, вручную, на крохотные расстояния – и тогда ничего не сломается. Но мы все равно не рискнули. И счастливый водитель «баварца» в ходе зачетного состязания четырежды осуществил холодный пуск!

САМЫЙ ЗАГРУЖЕННЫЙ: «Рено-Логан»

Это вышло случайно, поскольку до старта никто не взвешивал всех участников специально – ни группами по четверо, ни порознь. Всё экспромтом. Каждый пилот, комплектуя для своих целей экипаж нужной массы, оценивал коллег визуально: дескать, этот коллега достаточно крупный, а этот слишком щуплый. Максимально тяжелый экипаж собрался на борту «Логана» – 390 кг! И, к слову, если пройденный путь мы умножали бы только на массу экипажа (на полезную нагрузку), «француз» попал бы в число призеров.

САМЫЕ НЕЗАВОДИМЫЕ: «Тойота-Приус», «Вольво‑S80», «Чери-Тигго»

Это три машины, которые категорически не завелись при наличии литра топлива в бензобаке. И даже 2-3 литров им маловато для пуска. С одной стороны, ничего страшного. Плесни еще немного – и всё поедет. С другой – производители иногда делают всякие малополезные ограничения: докатка вместо запаски, толкать нельзя, 92‑й нельзя. Как-то это не совсем правильно, что машина не заводится, при том что в баке бензин все-таки есть. Мало, но есть же! Ладно, «Приус», он особенный – и мы подло обошлись с его батареей.

Ладно, «Вольво», он дизельный, а дизель требует нежного обращения. Проблема с бензиновым «Чери» осталась необъяснимой.

САМЫЙ ЗАГАДОЧНЫЙ: «УАЗ-Патриот»

Конструкция из двух соединенных бензобаков бесхитростной формы делает этот автомобиль уникальным. Почему он глохнет на подъеме – в целом понятно без детального изучения. При малом уровне топлива и фронтальном перекосе оно попросту не попадает в мотор. Однако подъемы-то у нас были не особо крутые, таких полно на обычных дорогах, а уж на горных и круче есть. Так чтό, заберется УАЗ в горку, если у него на борту осталось, скажем, литров пять? Хоть проводи специальное расследование.

САМЫЙ ОЖИДАЕМЫЙ:  «Тойота-Приус»

Единственный гибрид в нашей честной компании. Всем был интересен его результат, и тем досаднее, что узнать это не удалось. Заявленные производителем цифры расхода по-прежнему кажутся нам несколько заниженными относительно реальных. Все-таки основной двигатель – бензиновый, объемом 1,8 л. Как выяснилось, без бензина «Приус» может ехать – конечно, если заряжена тяговая батарея. А вот если она разряжена в «абсолютный ноль», тронуться с места невозможно – даже если обычный, 12‑вольтовый аккумулятор заряжен.

Мы могли бы сделать для «Приуса» какое-то исключение – и все же выявить его показатели. Но решили строго придерживаться изначальных правил: все в одинаковых условиях.

САМЫЙ НЕОЖИДАННЫЙ: «СанЙонг-Актион»

Даже не помпезный «Кадиллак», а именно эта относительно скромная, недорогая, практичная и демократичная машина на «Смоленском кольце» произвела фурор. Все, кто уехал за 20 км, – красавцы! А 25 км на одном литре – результат и вовсе феноменальный. Даже для легких аппаратов. А масса «Актиона» в походном состоянии перевалила за две тонны! Расход же – меньше 4 л. Вот уж от кого не ожидали!

В чем секрет успеха? Скорее всего, в удачном сочетании экономичного дизеля с автоматической коробкой, где грамотно подобраны передаточные числа. И конечно, в способности уныло «тошнить» на малых оборотах.

САМЫЕ НЕДООЦЕНЕННЫЕ: «Лексус-RX 350», «Ауди-А3 Седан»

Считать реалистичными результаты этих машин – душа не лежит, а разум протестует. По всем прогнозам и расчетам, «Ауди» и «Лексус» должны были оказаться не ниже середины турнирной таблицы. А «Лексус» мы и вовсе прочили в лидеры – не по расходу, но по произведению массы на пройденный путь.

Однако литр, как оказалось, не тот объем топлива, на котором эти машины готовы работать корректно.

ЗНАНИЕ – СИЛА!

Как ехать, если кончается бензин?

Теория гласит: наибольшая экономичность достигается при максимально медленной езде на высшей передаче. Этот совет часто встречается в автомобильных инструкциях по эксплуатации. И, откровенно говоря, он настолько же правильный, насколько невыполнимый в реальных условиях.

Почему? Езда внатяг приводит к повышенному износу двигателя и трансмиссии, ваш автомобиль выпадает из потока и возрастает вероятность аварии. Да и дороги у нас с рельефом – переключаться все же приходится.

То есть режимы, использованные экипажами на «Смоленском кольце», нельзя рекомендовать для повседневной жизни. Но практическую пользу из теста извлечь можно.

Знание первое. Все без исключения машины-участники могут проехать после загорания лампочки резерва топлива не менее 50 км. Некоторые даже больше 100 км!

Знание второе. Не стоит высушивать бак. Современные автомобили этого не любят. Особенно дизельные.

Знание третье. Двигатель лучше прогревать на ходу. Так он быстрее выйдет на экономичные режимы расхода топлива.

Знание четвертое. Что на ровной дороге, что на рельефной действуют одни и те же хорошо известные способы экономии. Не возите лишнего груза. Не давите педаль газа в пол – разгоняйтесь плавно. Пораньше (в пределах разумного) переходите на высшие передачи. Не увлекайтесь высокой скоростью. Реже тормозите, чтобы ехать равномерно. Но – не выключайте двигатель на спуске, не используйте «нейтраль», не пытайтесь изобразить режим «разгон-накат»: дедовские способы экономии на современных автомобилях неэффективны и, вне зависимости от возраста машины, опасны.

Да пребудет с вами сила!

ЦИФРЫ И ФАКТЫ

Экипажи состояли из водителя и трех пассажиров. Автомобили на трассу выпускали партиями по четыре машины. Каждый заезд длился около получаса.

Самый легкий экипаж собрал Юрий Тимкин («Пежо‑3008») – 275 кг на четверых.

Самый тяжелый оказался у Максима Приходько («Рено-Логан») – 390 кг.

Средний вес экипажа составил 338,5 кг, средний вес сотрудника редакции «За рулем» – 84,6 кг.

Суммарная масса всех машин с экипажами – 27 102 кг.

Суммарное пройденное всеми машинами расстояние – 261 км.

Средний расход топлива – 5,4 л/100 км.

Зачет в тесте получили восемь бензиновых машин и шесть дизельных. Средний расход бензина – 5,79 л на сотню, дизельного топлива – 4,87 л. Средняя мощность мотора – 158 л.с.

При заявленном объеме бака 98 л «Кадиллак-Эскелейд» мог бы проехать без дозаправки 2065 км – то есть, например, от Краснодара до Пскова или от Москвы почти до Тюмени. Конечно, при сохранении такого же темпа, как в нашем тесте.

Сенсация, которая, возможно, в будущем потребует опровержения либо подтверждения: первые пять мест в абсолютном зачете теста заняли полноприводные машины!

Фотогалерея