Чем закончился поединок BMW X5 xDrive40d, Infiniti QX70S, Lexus RX 350 и Volvo XC90 D5? Подводим итоги состязания внедорожников.
Окончание. Начало см. здесь.
ПРЕВОСХОДЯ ОЖИДАНИЯ?
При первом взгляде он внушает уважение и трепет. Он монументален и красив. Мы так долго его ждали. Ждали как какого-то чуда – с появлением которого прозреем и поймем, что всю жизнь делали автомобили неправильно.
Мой сарказм разделили почти все увлеченные автомобилисты, кого я прокатил на новейшем XC90: сказали, что ожидали чуть большего. А причина проста: поток рекламной информации оказался чересчур бурным.
Стоит посмотреть на XC90 трезвыми глазами, как приходит понимание: ничего особенного изобретено не было. Да, инженеры Volvo встроили в центральную консоль 9‑дюймовый планшет. Но вместо восторгов я спрашиваю себя: если iPad презентовали больше пяти лет назад, почему никто (разумеется, кроме фирмы Tesla) не сделал этого раньше?
Возможно, причина в том, что удобство такого головного устройства слегка сомнительно. На первых порах возможность управлять климатом или отключать выводящую из себя систему «старт-стоп» нажатием на экран кажется прогрессивной.
Но представьте, что для активации нужной функции требуется пролистать два горизонтальных экрана, а третий проскроллить вниз до упора… И как с этим жить на ходу? Быть может, система удержания в своей полосе и поможет в такой ситуации. Но практика показывает: вовсе не факт. Окончательно мой аппетит испортил конфигуратор на фирменном интернет-сайте – за навигационную систему просят 69 900 рублей. За эти деньги в планшет загрузят навигационные карты.
Интерьер нового XC90 выглядит дорого, но уровнем отделки все же уступает BMW. Почти все функции «зашиты» в 12-дюймовый планшет на консоли. Деревянный руль – без обогрева. Если боитесь замерзнуть, заказывайте кожаный.
В остальном интерьер классный. Наппа, натуральное дерево и алюминий. Здесь всё по-скандинавски сдержанно и в то же время дорого. За исключением разве что пластика, который мог быть и мягче.
Профиль водительского кресла великолепен, можно регулировать подколенный упор и валики боковой поддержки. Обзор и удобство маневрирования на парковке на высоте, причем даже без помощи системы кругового обзора с потрясающим разрешением. Двигатель пускается затейливой граненой клавишей на центральной консоли.
Кстати! С переходом на платформу SPA (Scalable Product Architecture) Volvo переключается на рядные четырехцилиндровые моторы. В российской моторной линейке XC90 представлены только два, и оба двухлитровые: 320‑сильный T6 и скромный дизель мощностью 225 сил. Именно такой дизель и установлен на нашей машине. Едет ХС90 на тяжелом топливе неплохо, но не более того. По динамике сравним с Infiniti, и ощущения в согласии с цифрами наших замеров. Однако восьмиступенчатый автомат на торможениях подтыкает передачи грубовато – словно робот. Может, спасет спортивный режим? Пара нажатий на барабанчик выбора настроек – тот, что под клавишей пуска мотора, – и XC90 приседает на пневмоподвеске на 20 мм, амортизаторы зажимаются, а коробка и двигатель переходят в режим Dynаmic.
Приборная панель – это тоже экран. Диагональ – 12,3 дюйма. Сюда можно вывести почти любую информацию, включая навигационные карты. Претензий к информативности нет.
Круговой обзор работает великолепно. Одним нажатием можно вывести крупное изображение с любой из четырех камер. Черное пятно справа – тень от открытой двери.
Разница в поведении есть, но она едва заметна.
А главное разочарование – подвеска. «Пневматический» Volvo даже в мягком режиме Eco тревожит пробоями на незначительных ямках ничуть не реже Infiniti. Однако «японец» оправдывает свое поведение азартной управляемостью, в то время как Volvo ничего не дает взамен.
И все же XC90 получился как минимум интересным. Он наиболее тихий в квартете, а возможность встать на цыпочки пневмоподвески обеспечивает феноменальный клиренс (270 мм в режиме Off-Road) и лучшие геометрические параметры проходимости. Добавьте длинный межсервисный интервал – и поймете, что перед вами очень достойное предложение в этом сегменте.
АХИЛЛЕС
Да, друзья, это тот редкий случай, когда рассказ про автомобиль из Мюнхена будет коротким и неэмоциональным. И вовсе не потому, что X5 плох, а совсем наоборот. Вседорожник с пропеллером на решетке сегодня превосходит всех и во всем. И делает это без лишних истерик и пафоса.
BMW X5 сочетает управляемость Infiniti с приличной плавностью хода. Качеством интерьера опережает Volvo – и тем более остальных. Идеал?
Найти недостатки непросто. Изумительные передние кресла, не уступающие сиденьям «шведа». Великолепная мультимедийная система iDrive с широкоформатным 10,25‑дюймовым дисплеем. А главное – управление ее функциями фирменной шайбой-контроллером гораздо удобнее, нежели в Volvo с его технологичным, но перенасыщенным интерфейсом.
Именно у BMW самый просторный и удобный задний диван и огромный (460 л против 468 л у Volvo в пятиместной конфигурации) багажник правильной формы. Расход 313‑сильного дизеля можно уложить в десять литров на сотню – и это при езде в собственное удовольствие! Хотя я отдаю себе отчет, что петь дифирамбы дизельной рядной «шестерке», способной выстреливать 2,4‑тонный «икс-пять» (самый тяжелый в тесте) до сотни за 6,2 секунды, глупо – ведь для чистоты эксперимента нужно было брать 249‑сильную версию xDrive30d, которую нам, к сожалению, найти не удалось.
Великолепные материалы, безупречная эргономика. Придираться к интерьеру «икс-пятого» просто не хочется. Хотя в машине прошлого поколения проколов было немало.
Электронный джойстик требует короткого привыкания, со временем вы найдете его очень удобным. Чуть правее расположилась шайба системы iDrive. Слева – кнопки выбора ездовых режимов
Так или иначе, паспортный разгон до 100 км/ч «слабой» версии xDrive30d составляет 6,9 секунды. Не думаю, что «икс-пятый» с этим мотором заслужил бы за разгонную динамику более низкий балл.
Связка дизеля и восьмиступенчатого автомата, вне всяких сомнений, лучшая в квартете. И в любом из четырех режимов, будь то Eco Pro, Comfort, Sport или Sport+, реакции на акселератор быстрые и четкие.
На бездорожье BMW с клиренсом 210 мм и трансмиссией, распределяющей момент в отношении 40:60 между передней и задней осями, чувствует себя весьма неплохо. Лишь длинный задний свес может пострадать при проезде серьезных преград.
Единственный жирный минус автомобиля из Мюнхена – высокая цена. Тестовый xDrive40d тянет на 6,5 млн рублей. Вот и прикидывайте. А мы пока подсчитаем баллы и подведем итог.
***
В проигрыше «японцев» есть одно но. Оба автомобиля – самые возрастные и заметно дешевле европейских соперников.
Infiniti QX70 осталось продержаться около двух лет. Будем надеяться, что сменщик сохранит спортивный имидж и азартную управляемость – ведь именно этим запомнился нам QX70S. И обязательно запомнится вам. Если практичность значит для вас меньше, чем драйв, – присмотритесь к этой машине. Она того стоит.
Новое поколение RX 350 уже представили на автосалоне в Нью-Йорке. И хотя до России новинка доберется лишь в начале 2016 года, уже сейчас я уверен, что «японец» сохранит все свои козыри, подтянув основные недостатки. А RX 350 уходящего, третьего поколения – комфортный для пассажиров, быстрый, тихий и самый доступный в нашем квартете.
Volvo XC90 действительно вырос над собой, однако вышел в чем-то противоречивым. Он самый современный, но не самый удобный. Самый тихий, но не самый комфортный. Возможно, я слишком строг. Даже так: я чрезмерно строг. Впрочем, первую партию из 1927 машин покупатели расхватали вслепую через Интернет всего за 47 часов. Да и по нашим экспертным оценкам новый XC90 не так уж сильно отстал от лидера. Неплохое начало!
А BMW X5? Сегодня он просто лучший.
Volvo XC90 удался. Но оказался вовсе не таким идеальным, каким представлен на рекламных плакатах. За схожие деньги выбор в пользу Х5 для меня очевиден.
Михаил Кулешов
Отыграться
Продажи вседорожника Lexus RX 350 четвертого поколения стартуют в России в начале 2016 года. Он на 120 мм длиннее (4890 мм), на 10 мм шире (1895 мм) и на 35 мм ниже (1690 мм) предшественника. Двигатель прежний. Правда, теперь 3,5‑литровая V‑образная «шестерка» выдает 300 сил. Да и шасси является, по сути, производной от старой «тележки». Лишь амортизаторы стали адаптивными.
А вот интерьер полностью измененный – в духе великолепного винтажного купе BMW 850i. Мультимедийная система – с огромным 12,3‑дюймовым экраном, но управлять функциями придется по-прежнему с помощью мышки-джойстика. А еще,наконец-то, появились красивые аналоговые часы. Ждем не дождемся, когда представится возможность испытать новичка – тем паче что на подходе новые Audi Q7 и Mercedes-Benz GLE.
Редакция благодарит бизнес-школу СКОЛКОВО за помощь в подготовке материала.