Тест Bentley Bentayga: «спорт», только «спорт»!
Простая арифметика: вы получаете десять тысяч, из которых три триста отдаете за коммуналку. Потом начинаете зарабатывать двадцать – а обязательные траты остаются теми же. Выходит, на себя можно потратить даже не в два, а в два с половиной раза больше. А если зарплата вырастет до ста тысяч? Коммуналкой в три триста, считай, можно пренебречь: свободных денег достаточно, чтобы первоочередные нужды перестали беспокоить. Можно открыть вклад в банке или присмотреться к BMW, можно после работы заглянуть в ресторан, на выходных сходить в театр, а летом отдохнуть за рубежом.
Теперь представьте, что ваш доход – миллион. Долларов. В месяц. Представили? У меня не получилось.
Деревянный век
Поэтому мне сложно понять, чем руководствуются покупатели Bentley. С уверенностью могу лишь предположить, что выбор «заплатить сначала за свет или сначала за газ» перед ними точно не стоит. Но кто сказал, что проблема «заказывать в новый Bentley Bentayga часики Breitling Mulliner Tourbillon за 150 000 евро или всё же не заказывать» менее мучительна?
На фоне такого ценника 445 евро, которые просят за так называемый пакет курильщика, – сущие мелочи. Но даже если вы смолите, как Черчилль, рекомендую выбрать бесплатный «пакет здорового человека» – иначе тяжеленные металлические пепельницы, которые плотно фиксируются в подлокотниках задних дверей, не дадут положить на них руку.
Мелочь? Я не думаю, что пассажиры безумно дорогого кроссовера, который должен задать недосягаемый для конкурентов уровень роскоши, ей обрадуются. Вряд ли порадуют и откровенно люфтящие рукоятки температуры в блоке климат-контроля: выглядят они стильно, но слишком уж большую свободу даровали металлическим кругляшам.
А это что? Передние потолочные ручки, если их резко отпустить, выстреливают в потолок, словно в них взведена пружина от медвежьего капкана! Даже в Шкодах эти ручки давно оснащены микролифтом: отпустил – и она мягко втянулась вверх…
– Хм, да, есть такая особенность, – признал мой собеседник в Крю. – Дело в том, что у вас предсерийная машина, а мы экспериментируем с механизмом крепления и фиксации. Понимаете, эта ручка должна быть монолитной, никаких люфтов, никаких заеданий, – и на тестовом экземпляре мы еще не решили, как это лучше организовать в передней части салона. Но вы пересядьте назад – там всё работает как надо, получите удовольствие!
Присел. Вынул из подлокотника ту самую пепельницу, протянул сидящим спереди коллегам – вернули обратно: ее место на центральном туннеле оказалось занято бутылкой с водой. Говорю же, бросайте курить!
Откинул центральный подлокотник, а за ним… Хрусталь, серебро, бутылочка «Вдовы Клико»? Не в нашем случае: чтобы заполучить набор для пикника от придворного ателье Mulliner, куда входит посуда Linley, тоже придется оформлять ипотечный кредит.
Ладно, шампанское по утрам пьют, как известно, люди двух категорий. К аристократам я себя не причисляю, да и совсем уж нелестных отзывов в свой адрес слышать не приходилось, так что обойдусь без бара. Но почему сиденье откровенно жесткое, спинка регулируется вручную и в небольших пределах, запас для коленей относительно скромен, а ступни так и вовсе застревают под передним креслом? Увы, чтобы почувствовать себя настоящим шейхом, опять-таки придется доплатить за раздельные сиденья второго ряда, оснащенные всеми мыслимыми регулировками.
Но вот к отделке, к качеству кожи, к швам на ней (говорят, форма простеганных ромбов должна напомнить о дорогих охотничьих куртках), к сопряжению металлических и деревянных панелей придраться невозможно. Неудивительно – в Bentley этим занимаются испокон веков, в деревообрабатывающем цеху трудятся 58 мастеров, а на создание каждого автомобиля уходит больше 130 часов.
И видно, что скорняжные работы создателям Бентайги милее и ближе, чем мир современных гаджетов. Да, сзади установлены опционные планшеты, с которых можно управлять системами автомобиля (их производителя англичане не афишируют, тогда как в аналогичных планшетах BMW седьмой серии безошибочно узнается Samsung Galaxy Tab). Да, в торце центрального туннеля к услугам задних пассажиров есть пульт, напоминающий обводами мыльницу, – его можно вынуть из гнезда, чтобы удобнее было регулировать температуру или следить за базовыми параметрами движения. А можно вообще не трогать этот пульт, а установить приложение Bentayga TSR на смартфон – и получить тот же функционал. Но как зарядить-то этот телефон в Бентайге? Только достав из гнезд массивные металлические прикуриватели: ни USB-разъемов, ни высоковольтной розетки здесь нет. Наверное, аудитория Bentley пользуется преимущественно кнопочными телефонами Vertu, держащими заряд неделю и не хранящими данные, которыми можно поделиться с мультимедийной системой автомобиля.
Мультимедиа, кстати, тоже могут быть разными. В тестовой машине играла двухкиловаттная аудиосистема Naim, оснащенная не только супертвитерами и сабвуфером, но и трансдьюсерами – эти штуки заставляют вибрировать пол даже при небольшой громкости. Звучит круто. На все 6300 евро.
Плавность не купить
Покритиковав задний диван, я полон желания похвалить водительское место. В конце концов, еще в те времена, когда Rolls-Royce и Bentley эксплуатировали общие платформы, первые позиционировались как машины для пассажира, а вторые – как driver’s cars. Однако «свою» посадку за рулем Бентайги я так и не нашел. Даже в нижнем положении кресло, на мой взгляд, высоковато, диапазон продольной регулировки руля мог быть и побольше, а 22 электрорегулировки заставляют потратить кучу времени, чтобы подогнать сиденье под фигуру. Возможно, настроек просто слишком много для двух дней, которые были у меня для знакомства с машиной, и я просто не разобрался, как с их помощью получить идеальный слепок спины. Продолжу экзерсисы уже в Москве.
Но, вообще говоря, странно. К тому же в Audi Q7 подобных замечаний у меня не возникало. А ведь Bentayga построена на той же платформе MLB2. По длине (5140 мм) и ширине (1998 мм) Bentley на считаные сантиметры крупнее своего «бедного родственника», а по высоте (1742 мм) и базе (2995 мм) и вовсе идентичен немецкой машине. Скоро обеим моделям достанется новый четырехлитровый турбодизель V8 с тремя нагнетателями (на Audi SQ7 он развивает 435 л.с.), но первые Бентайги оснащают исключительно топовыми бензиновыми моторами W12 – видимо, чтобы не подпортить карму. Шесть литров, две турбины, 608 л.с. и 900 Н·м на выходе – это самый динамичный серийный кроссовер! В спринте до сотни (4,1 секунды) Bentayga делит пальму первенства с родственником Porsche Cayenne Turbo S, но максималка выше – 301 км/ч!
«Положить стрелку» мне не позволили всесезонные шины Pirelli Scorpion Verde – на безлимитном участке немецкого автобана уже при 240 км/ч Bentayga запаниковала и просигнализировала о превышении допустимой скорости. Всё же рискнул высветить на спидометре 270 км/ч – и могу заверить: даже такую скорость можно держать без напряжения. Рулевое управление настроено лучше, чем в седанах и купе серии Continental. Неудивительно: те эксплуатируют старую платформу седана Volkswagen Phaeton, с дебюта которого прошло почти 15 лет, а Bentayga – воплощение современных технологий и представлений о том, как должен рулиться представительский автомобиль. Да, он тяжелее Audi Q7 почти на полтонны: снаряженная масса Бентайги 2440 кг, а полная – почти 3200 кг! Поэтому пневмоподвеску изрядно доработали и штатно оснащают все 12‑цилиндровые версии активным стабилизатором с 48‑вольтовым электромотором.
Как работает шасси, выяснял на альпийских серпантинах. Именно здесь начинаешь понимать, почему Bentayga столько стоит: ни на снежных переметах, ни на мокрых участках, ни на щербатом асфальте эти две с половиной тонны кожи, дерева и металла не дают повода для разочарования. Масса ощущается лишь при интенсивном замедлении перед закрытым поворотом, – но тормозные диски (обычные, чугунные и даже без перфорации!) всё же сдюжили, хотя перспективные композитные были бы предпочтительнее.
В поворотах – отменный (с поправкой на всесезонные покрышки) «держак» и практически полное отсутствие кренов. Неострый руль порой приходилось перехватывать, но по информативности, по тому, как падает усилие, если передние колеса начинают плыть, Bentayga даст фору иным хот-хэтчам. Разве что тягой управлять в таких режимах неудобно – восьмиступенчатый автомат ZF 8HP на выходе из шпилек допускает заминки, а потом обрушившаяся на полноприводную трансмиссию с межосевым Торсеном лавина тяги может нарушить тонкое равновесие.
Увы, чудес не бывает. Если за управляемость и устойчивость я готов поставить шасси Бентайги пять баллов из пяти, то плавность попадает в список претензий. Массивным селектором (конечно же, металлическим) можно выбрать один из режимов – Bentley (читай: «стандарт»), Sport или Comfort. Кроме того, программируются желаемые отклики на газ, производительность усилителя руля и жесткость подвески в формате Custom. Но ни в одном из режимов Bentayga не убаюкает на асфальте, который хоть немного отличается от идеального. Причем, как это ни парадоксально, мне больше понравился именно спортивный режим, потому что в положении Comfort расслабленные амортизаторы позволяют тяжелому кузову вздыхать на волне, а на гребенке не в состоянии погасить вибрации тяжелых 21‑дюймовых колес. Поэтому «спорт», только «спорт»!
***
Возможно, я подхожу к Bentley с плебейскими мерками – а настоящие владельцы простят Бентайге и неидеальный комфорт, и не самую гармоничную внешность, не говоря уже о скромном (всего 431 литр) багажнике. Всё это, видимо, не так уж важно, если в твоем гараже появился очередной эксклюзив – ведь среди 3600 машин, заказанных еще до премьеры, вряд ли найдутся две одинаковые. Отличаться от соседа хочется и тому, кто получает десять тысяч, и тому, кто гребет миллионы. Не так ли?
ПЛЮС: Управляются эти две с половиной тонны роскоши достойно
МИНУС: Плавность хода не оправдывает ожиданий
Фото: Bentley