Изучаем новый Porsche 718 Boxster: сердце нараспашку

 

После любой командировки на фирму Porsche хочется вывалить всю информацию, но приходится чем-то жертвовать. На сей раз умолчу – только не удивляйтесь! – о ездовых свойствах нового родстера Porsche 718 Boxster. Проехался-то я на нем всего ничего, да и то на пассажирском сиденье. Так что не буду отбирать хлеб у коллег, которые в ближайших выпусках ЗР расскажут о том, как «семьсот восемнадцатый» держится в поворотах, и сосредоточусь на самых интересных технических решениях. 

Среднемоторный родстер Porsche четвертого поколения носит заводской индекс 982. А «фасадный» индекс 718 новый Boxster получил в честь легендарной гоночной двухместки с установленным в базе мотором, которая более полувека назад задавала тон в международных гонках. 

Базовый двигатель по-прежнему четырехцилиндровый, объемом 2 литра; оснащенный турбонаддувом, он развивает 300 л.с. У версии S – 2,5‑литровая «четверка» мощностью 350 л.с. По сравнению с Бокстером третьего поколения (индекс 981) прибавка составила 35 л.с., причем как у обычных моделей, так и у «эсок». 

Дизайн руля диаметром 375 мм заимствован у суперкара 918 Spyder. За доплату предлагают руль диаметром 360 мм. У машин с роботизированной коробкой PDK на руль вынесены лепестки переключения передач, а при заказе пакета Sport Chrono появляется переключатель режимов движения (Normal, Sport, Sport Plus, Individual). 

Если нажать на кнопку Sport Response (только на моделях с коробкой PDK), родстер на 20 секунд переходит в боевой режим: электроника подбирает оптимальные обороты двигателя и передачу в коробке, чтобы обеспечить максимальное ускорение.

Активнее и безопаснее атаковать повороты помогает впервые появившаяся на Бокстере система Porsche Torque Vectoring (PTV). Одна из ее составляющих – механическая блокировка дифференциала (дискового типа). Кроме того, при входе в поворот система легонько (водитель почти не почувствует) прихватывает заднее внутреннее колесо тормозами, чтобы нивелировать недостаточную поворачиваемость, приводящую к сносу передней оси.

Благодаря разработанным специально для Бокстера составу и конструкции шин Pirelli P Zero удалось на 4% сократить тормозной путь, а за счет снижения на 6% сопротивления качению – уменьшить выбросы СО2 и умерить топливный аппетит. Кроме того, у новых шин выше износостойкость.

У системы стабилизации появился новый режим PSM Sport – промежуточное положение между «включено» и «выключено». Электроника позволяет водителю проходить повороты в заносе и при этом готова в любой момент исправить его ошибку и вернуть контроль над машиной.

Внешне Boxster заметно изменился: из кузовных деталей прежними остались лишь крышка багажника, лобовое стекло и мягкая крыша. А вот силовой скелет прежний, только некоторые его элементы сделаны из еще более прочных сталей. Трехточечную систему опор силового агрегата заменили четырехточечной. 

Существенной доработке подвергли шасси – переднюю и заднюю подвески, рулевое управление, тормоза. Потраченные усилия вылились в 16 секунд, которые новый Boxster с 2,5‑литровым мотором и спортивной подвеской выиграл у предшественника на знаменитой «Северной петле»: лучшее время круга составило 7 минут 42 секунды – почти как у заряженного купе Porsche Cayman GT4.

Четырехцилиндровый оппозитный двигатель нового Бокстера построен по той же модульной схеме, что и «шестерки» нового семейства 9А2 (их ставят на Porsche 911), – с широкой унификацией по деталям. В числе общих характерных черт – непосредственный впрыск, четырехклапанный механизм газораспределения, центральное расположение форсунки, форма камеры сгорания, система управления клапанами VarioCam.

Четырехцилиндровые моторы объемом 2,0 и 2,5 литра – близнецы-братья с максимальной унификацией. Основные различия связаны с ходом поршня: соответственно 91 и 102 мм. Диаметр цилиндров одинаковый – 76,4 мм.

Благодаря новому алюминиевому сплаву и более совершенным технологиям литья и закалки блок цилиндров удалось облегчить примерно на килограмм, подобрав оптимальную толщину стенок. Для формирования рабочих поверхностей цилиндров применяют технологию плазменного напыления металла – частички железа, расплавленного в плазменном луче при температуре около 20 000о С, наносят на алюминий, а потом покрытие хонингуют. Одно из достоинств по сравнению другими технологиями нанесения покрытий (например, никосил или алюсил) состоит в том, что этот слой не боится плохого бензина.

Узнать, какой двигатель под капотом, можно по системе выпуска: у базовой модели на корме одиночный овальный патрубок, у «эски» – сдвоенный. Опция – спортивный выпуск с регулируемым трактом: чтобы потешить себя приятным басом мотора, достаточно нажать кнопку на центральной консоли.

Масляный насос четырехцилиндрового двигателя построен по модульной схеме. Аналогичный по конструкции узел, но с дополнительным элементом для увеличения рабочего давления устанавливают на шестицилиндровые оппозитники Porsche 911. Привод насоса – механический, от коленвала, а электроника, управляя электромагнитным клапаном, регулирует давление в зависимости от продольного и бокового ускорений автомобиля.Система охлаждения включает в себя два круга циркуляции жидкости. Высокотемпературный, с двумя радиаторами спереди, предназначен для охлаждения двигателя. У низкотемпературного, используемого для понижения температуры нагнетаемого воздуха, радиаторы установлены по бокам, перед задними колесами, – они служат для понижения температуры жидкости, поступающей из радиатора интеркулера, через который проходит сжатый турбокомпрессором воздух.

Для нового Бокстера разработали подвеску трех типов: базовую; заниженную на 10 мм, с активными амортизаторами PASM (Porsche Active Suspension Management) – и, впервые, спортивную, с уменьшенным на 20 мм клиренсом, которую предлагают как опцию и только для «эсок».

Любопытное ноу-хау для базовой подвески: в передние стойки встроили дополнительные ограничительные пружины, которые минимизируют подъем передней части кузова при разгоне и снижают крены при поворотах. Такое решение позволяет без дополнительного электронного регулирования сделать подвеску не столь жесткой, сохранив при этом прецизионную управляемость.