Схватка бизнес-седанов: новый Jaguar XF против Infiniti Q70 и Cadillac CTS
C маркой Jaguar происходят удивляющие своей скоростью трансформации. Еще лет десять-пятнадцать назад англичане выпускали скромными тиражами консервативные автомобили, технически далекие не только от представителей немецкой «большой тройки», но и от машин рангом пониже. И убытки, убытки, убытки…
Неудивительно, что, когда концерну Ford, владевшему легендарным брендом Jaguar, поступило предложение от индийской фирмы Tata Motors о выкупе, американцы долго не раздумывали. И, весьма вероятно, уже пожалели об этом. Индийцы дали англичанам деньжат, чуточку свободы в творчестве – и Jaguar уже на подъеме! Продажи, а вслед за ними и прибыли стабильно растут.
За последний год британцы выплеснули на рынок три с иголочки машины – среднеразмерный седан XE (ЗР, 2015, № 10), кроссовер F‑Pace, а еще второе поколение седана XF, на который делается большая ставка: в Ковентри надеются, что XF будет на равных соперничать с представителями той самой немецкой «большой тройки», являющимися общепризнанными законодателями жанра. Мнение англичан уважаем, но у нас свой взгляд: полагаем, что сравнивать Jaguar с немецкими машинами рановато – хотя бы потому, что Mercedes-Benz Е‑класса переживает смену поколений и до России новая «ешка» еще не доехала. Поэтому для начала противопоставим заднеприводному Ягуару бизнес-седаны второго эшелона – полноприводные Infiniti Q70 и Cadillac CTS. В прошлогоднем групповом тесте (ЗР, 2015, № 3) они выступили весьма достойно и способны дать новичку серьезный бой.
Дуайены и неофит
Глянешь на новый XF спереди – и сразу понятно, что шеф-дизайнер Ян Каллум развил идеи, заложенные в XF прежнего поколения. Отличия в нюансах: решетка радиатора покрупнее, по фарам побежали игривые волны… Но профиль совсем иной! Главное новшество – дополнительное оконце за задней дверью, благодаря которому новый XF смотрится крупнее и представительнее пращура.
Угловатый, граненый дизайн – столь же неотъемлемый атрибут Кадиллака, как индейка на День благодарения. CTS еще год назад очаровал своей харизмой, а теперь обтесали и фирменный герб, с которого исчез вышедший из моды лавровый венок.
Infiniti Q70 прошел недавно через горнило рестайлинга и обзавелся сетчатой радиаторной решеткой, полностью светодиодными фарами и более узкими задними фонарями. Но кузов тот же: на фоне строгого дизайна соперников Q70 смотрится пышечкой.
Еще недавно доводчики дверей слыли прерогативой исключительно представительских седанов (и то не всех), а теперь они перебираются и на машины бизнес-класса – во всяком случае, тестовый Jaguar ими оснащен. Приятно, когда о тебе заботится невидимый швейцар, но чем-либо еще интерьер «икс-эфа» не удивил, поскольку скроен по лекалам более компактной модели XE – те же центральная консоль, напольный туннель, руль… Впрочем, в отличие от младшего брата, XF за доплату можно укомплектовать более продвинутой жидкокристаллической приборкой. Полный список опций длиннющий, но тестовый XF оснащен скромно – нет даже навигатора.
Нутро Кадиллака – это хай-тек. Нарядные жидкокристаллические приборы стилистически поддержаны центральной консолью с сенсорными кнопками, которые (редкий случай!) не глючат и не раздражают долгим откликом. CTS электрифицирован под завязку – даже шторка, прикрывающая подстаканники, и та с сервоприводом (для полного счастья не хватает разве что камер кругового обзора). И при этом – светло-коричневая кожа, хром, замша, накладки из натурального дерева. Интерьер «американца» воспринимается самым богатым в трио.
Удивительно, но салоны дуайенов бизнес-класса выглядят прогрессивно на фоне неофита. Марке Infiniti чуть больше четверти века, а поди ж ты – именно Q70 олицетворяет настоящий олдскул! Россыпь кнопок на центральной консоли, педаль стояночного тормоза и – ущипните меня! – монохромный дисплей трип-компьютера. Вы тоже удивились бы, встретив офисного сотрудника в пенсне вместо контактных линз?
В отличие от конкурентов, Infiniti не имеет HUD-дисплея, да и обогрев руля неполноценный – внешняя сторона обода раскаляется едва ли не докрасна, а внутренняя остается ледяной. Но качество отделки вопросов не вызывает, равно как и эргономика. А кое в чем Infiniti и вовсе неподражаем. Например, он предлагает климат-контроль с ионизатором и встроенным освежителем воздуха. Нажмешь кнопку Forest, и через несколько секунд салон наполняется ароматами леса. Жаль, с собой не оказалось записи с пением птиц – была бы полная идиллия.
Бизнес любит тишину
Седан Q70 – один из последних в сегменте с атмосферником V6. Мотор объемом 3,7 литра развивает 333 силы. Красивое число? Не менее красиво Infiniti уходит от соперников: на разгон до сотни требуется всего 6,3 секунды. А какой у V‑образной «шестерки» голос! Если любишь качественный моторный саунд безо всяких электронных примесей, это твоя машина. Но будь готов к тому, что семиступенчатый автомат в «нормальном» режиме (не говоря уж про Eco и Snow) меланхолически неспешен, а в спортивном вдруг становится нервным холериком – и от него быстро устаешь.
То ли дело Jaguar! Его восьмиступенчатый автомат расторопен, переключается настолько интеллигентно и мягко, что смены передач порой не замечаешь. Двухлитровая 240‑сильная «турбочетверка» уверенно тянет с самого низа и не скисает наверху. А еще при полностью открытом дросселе XF ублажает слух ненавязчивым приятным тенором. До сотни «джаг» спуртует за семь секунд. Неплохо для наименее мощной машины в тесте. Откуда такая прыть? Jaguar легче всех! Кузов‑то на 75% алюминиевый.
На фоне соперников CTS теряется. Его 264‑сильный турбомотор при разгоне «в пол» вопиет, что твой павлин. Добро, если бы и динамика была неистовой. Но нет: до сотни «кэдди» разгоняется за 8,5 секунды. Мы не на ралли, тем не менее для породистого бизнес-седана результат не ахти.
Пока держали путь на полигон, налетела мощная метель. На второстепенных дорогах мигом образовались снежные колеи. В этих условиях вновь неважно выступил Cadillac с его скромным клиренсом – тер пузом по снежной каше. Жалко машину, но ехать-то надо.
За чистый асфальт CTS держится мертвой хваткой, радуя непоколебимой устойчивостью и деликатно настроенной ESP, не мешающей ехать быстро. Летом – песня, но на белом месиве все эти качества улетучились. Несмотря на полный привод, «кэдди» едет нервно, его тянет то в одну сторону, то в другую. Чуть зазевался – и машина норовит сорваться с траектории. В общем, надо держать ухо востро, а руки – на руле.
Infiniti всё нипочем. Прет напролом, уверенно вспарывая снежные переметы. Выйти по снежным колеям на обгон? Нет проблем! И всё же назвать полноприводный Q70 истинно драйверским автомобилем я не решусь: крены в поворотах великоваты, система стабилизации одергивает неожиданно резко, на руль передаются ощутимые тычки от неровностей.
XF – с задним приводом. Но особого дискомфорта это не доставляет. Даже по засыпанной снегом дороге он стелет надежно, без коварства. Естественно, при провокациях рулем Jaguar норовит уйти с траектории, – но если не дурить, то на демарш нет и намека.
А уж на чистом асфальте отточенная управляемость Ягуара способна пленить даже спокойного водителя. Не верится, что крупный седан может быть таким проворным в поворотах. Сказываются и малый вес (помните про кузов из крылатого металла?), и идеальная развесовка по осям (почти 50:50), и прецизионно настроенный руль – никаких ступенек и провалов по усилию, а на неровностях не приходят удары, чем, если помните, досаждала машина прошлого поколения. И вообще, на разбитых дорогах XF со стандартной подвеской удивил непривычной для Ягуаров плавностью хода. А у версий с опционным мехатронным шасси Configurable Dynamics она должна быть еще выше.
Покупателям CTS доплачивать за активные амортизаторы не придется – они входят в базовое оснащение. В «нормальном» режиме «кэдди» вальяжен. Ямы и выбоины подвеска успешно скругляет, нарекания может вызвать разве что едва заметная вертикальная раскачка на дорожных волнах. Она исчезнет, если перейти в спортивный режим, но тогда придется мириться с зубодробежкой на мелких швах и стыках.
А седану Infiniti Q70 с классической «железной» подвеской всё нипочем. Даже на латаном-перелатаном асфальте он убаюкивающе плавен, только шины шлепают. А ведь год назад «японец» не был столь покладистым. Дело в шинах! Ведь подвеску в ходе модернизации не трогали. В прошлый раз Q70 был на шипах, а теперь обут в более мягкие «липучки», потому и получил более высокую оценку за плавность хода и вибронагруженность. Но если на характер автомобиля столь сильно влияют шины, это еще один повод задуматься. Как минимум – при выборе зимней резины.
***
Новый XF прыгнул вперед почти по всем параметрам. Есть ощущение, что Jaguar ликвидировал отставание от немецких грандов. При первой же возможности проверим.
ЛЮКС И ПОЛУЛЮКС
Выбор премиум-автомобилей в классе Е на российском рынке довольно широк, причем каждая вторая машина – немецкая. Помимо классических Audi A6, BMW пятой серии и Мерседеса E‑класса у каждого из немецкой «большой тройки» есть нишевые модели – четырехдверные купе Audi A7, Mercedes-Benz CLS и BMW шестой серии Gran Coupe, а также бизнес-хэтчбек BMW пятой серии GT. Не забудем про Maserati Ghibli и доживающий последние дни Volvo S80, на смену которому идет S90. Азиатских производителей представляют Acura TLX, демократичный Lexus ES и более дорогой Lexus GS. Компанию им составляет корейский Hyundai Genesis. А еще есть электрокар Tesla Model S. Официально его к нам не поставляют, но количество проданных в России «эсок» – несколько сотен, что сопоставимо с объемами продаж иных моделей от «официальных» брендов.
АПАРТАМЕНТЫ С УДОБСТВАМИ
Седаны класса E нередко эксплуатируют с наемным водителем. Вот и мы оценим машины с заднего сиденья.
Cadillac (на фото вверху) радует качеством и фактурой материалов. От посторонних глаз можно укрыться за шторкой, причем у форточек шторки отдельные. Посадка и высадка не слишком удобны – мал угол, на который распахивается дверь. Запаса пространства до переднего сиденья и над головой хватает. Профиль дивана неплох, но подушка расположена низко. А под передним сиденьем маловато места для ступней. Из приятных мелочей – обогрев сидений и однозонный климат- контроль для задних пассажиров.
Ехать сзади в Infiniti куда приятнее, нежели в Кадиллаке. Во‑первых, дверной проем шире и садиться назад легче. Во‑вторых, диван расположен выше, поэтому сидеть удобнее. В‑третьих, под передними креслами вдоволь места для ступней. Шире и список оборудования: есть не только обогрев и климат-контроль, но даже электропривод спинки – угол ее наклона регулируется. В подголовники передних сидений встроены мониторы, а в центральном подлокотнике помимо панели управления «погодой» и аудиосистемой хранятся беспроводные наушники.
Jaguar немногим гостеприимнее Кадиллака, разве что для ступней места чуть больше. Посадка почти как в Infiniti – ноги опираются на подушку и не устают, так что здесь вполне можно работать с компьютером. Центральный подлокотник дополнен лишь двумя подстаканниками – ни обогрева, ни климат-контроля для задних пассажиров в тестовой машине не оказалось. Однако все эти блага доступны в качестве опций.
БАГАЖНЫЕ ОТКРЫТИЯ
Самый вместительный багажник – у Q70. И только у него применены упоры вместо массивных петель, съедающих полезный объем. В активе – доводчики. В пассиве – наибольшая погрузочная высота.
Багажные отсеки Кадиллака и Ягуара скромнее по объему. Оба неудобной формы: узкие, длинные, с неровными боковинами.
XF порадовал электроприводом крышки и наименьшей погрузочной высотой. В CTS есть сетка для фиксации поклажи, органайзер в подполье; в углубление у правого борта идеально встает канистра с незамерзайкой.