Тест престижных седанов среднего класса — журнал За рулем

Премиум-седаны D-класса: возвращаем в прайд Jaguar XE (ВИДЕО)

Сокращение рыночной доли седанов класса D — один из главных трендов последних лет, не затронувший лишь премиальные модели. В прибыльную нишу потянулись новые фирмы. Сначала Cadillac решился на запуск компактного седана ATS, а теперь и Jaguar. На что способны новички? Чтобы ответить на этот вопрос, мы отправились на Дмитровский автополигон, прихватив с собой экзаменаторов — свежие Infiniti Q50 и Mercedes-Benz C 250.

04-XE,C-250,Q-50,ATS_zr-10_15

04-XE,C-250,Q-50,ATS_zr-10_15
Соперники: Cadillac ATS, Infiniti Q50, Jaguar XE и Mercedes-Benz C 250, все — с двухлитровым бензиновым турбомотором и автоматической коробкой.

  • CADILLAC ATS — 2,0 л, бензин, 276 л.с., 6-ступенчатый автомат, Performance, 2 545 000 руб.
  • INFINITI Q50 — 2,0 л, бензин, 211 л.с., 7-ступенчатый автомат, Hi-tech, 2 245 000 руб.
  • JAGUAR XE — 2,0 л, бензин, 240 л.с., 8-ступенчатый автомат, Prestige, 2 644 800 руб.
  • MERCEDES-BENZ C 250 — 2,0 л, бензин, 211 л.с., 7-ступенчатый автомат, AMG Line, 3 553 000 руб.
Наш квартет — с двухлитровыми бензиновыми турбомоторами и автоматическими коробками. Выходит, шансы на победу примерно равны?

ЗИГЗАГ УДАЧИ?

Infiniti Q50 длиной 4,8 метра — самый крупный автомобиль в сегменте. Его легко можно принять за седан бизнес- класса. Единственный дизайнерский изыск, разбавляющий монументальный облик, — зигзагообразная задняя стойка кузова.

GQ7Q3320

GQ7Q3320

Салон оставляет двойственное чувство. С одной стороны, ему явно не хватает премиального лоска: отделка местами простенькая, незамысловатые цветовые сочетания, обыденные кресла. Но больше всего озадачили гудящие, словно кофемолка, стеклоподъемники.

С другой стороны, завораживает необычная центральная консоль с двумя сенсорными экранами. Верхний передает изображение (увы, тускловатое) с камеры заднего вида и навигатора. Нижний отвечает за управление информационно-развлекательной системой: здесь, как у планшетов, несколько рабочих столов, которые можно перелистывать «смахиванием». Жаль, глянцевая поверхность экрана быстро покрывается отпечатками пальцев.

По части техники есть своя изюминка. Связь между рулем и колесами не механическая, а электронная — steering-by-wire. Однако на ходу это почти не ощущается. Не удивлюсь, если большинство владельцев Q50 о такой технологии даже не догадывается.

62-q50_zr-10_15

62-q50_zr-10_15По качеству отделочных материалов салон Q50 недотягивает до соперников.
По качеству отделочных материалов салон Q50 недотягивает до соперников.

Турбомотор мощностью 211 сил и семиступенчатый автомат те же, что у Мерседеса С 250. Это не плагиат: Daimler и Nissan плотно сотрудничают и обмениваются некоторыми узлами и агрегатами. Однако в движении «японец» родства не демонстрирует. Во‑первых, он шумнее; во‑вторых, по нашим замерам, Q50 уступает в динамике более легкой «цешке». Вальяжную «пятидесятку» можно пришпорить, повернув контроллер системы Drive Mode в положение Sport. В этом случае отклики «на педаль» становятся резче, руль «зажимается», а коробка- автомат дольше держит выбранную передачу.

На горной дороге полигона спортивный режим мы задействовали постоянно, но по-настоящему активному драйву мешает система стабилизации, которая срабатывает рано, резко и грубо. Если отключить ESP, машина обретает совсем уж суетливый характер и норовит уйти в занос. Так что без должной подготовки лучше не отказываться от электронного поводыря. А еще лучше не спешить вовсе, и тогда Q50 приятно гармонизируется.

Чего не добиться никакими ухищрениями, так это плавности хода. Infiniti вздрагивает на каждой трещинке, а неровности покрупнее оборачиваются изрядной тряской. Хочешь душевного спокойствия — катайся по хорошим дорогам. Или бери версию с более скромными колесами и высокопрофильными шинами.

23-asl_zr-10_15

23-asl_zr-10_15Сенсорные кнопки на центральной консоли огорчают долгим откликом на прикосновения. Зато выглядят стильно. Только у Кадиллака ручной режим автомата честный — коробка не переключается на ступень выше при достижении предельных оборотов двигателя
Сенсорные кнопки на центральной консоли огорчают долгим откликом на прикосновения. Зато выглядят стильно. Только у Кадиллака ручной режим автомата честный — коробка не переключается на ступень выше при достижении предельных оборотов двигателя

ПОВЕРИТЬ В СЕБЯ

Cadillac не раз пытался закрепиться в классе среднеразмерных седанов, но без особого успеха. Причина неудач ясна любому европейцу, но была столь же неочевидна для менее привередливых янки — бейдж-инжиниринг. Разве можно, к примеру, Opel с кадиллаковской эмблемой считать настоящим Кадиллаком?

С седаном ATS джиэмовцы наконец-то пошли правильным путем: это самостоятельно разработанная машина, причем доведенная в Европе с учетом местных драйверских ценностей. Но то ли американцы не уверены в своих силах, то ли хотят «нагнать страху», а только постоянно напоминают о том, каких именитых поставщиков они заарканили. Тут тебе и тормозные механизмы Brembo, и коробка передач Tremec, и электроусилитель руля премиум-класса (такие, оказывается, тоже бывают) производства ZF…

В чем Cadillac самодостаточен и без посторонней помощи, так это в умении произвести впечатление. Из всего нашего квартета только на ATS засматривались окружающие, а один даже сделал комплимент: «Статная машина!».

28-asl_zr-10_15

28-asl_zr-10_15Верхний блок тумблеров отвечает за настройки проекционного экрана. Жаль, картинка на лобовом стекле тускловата.
Верхний блок тумблеров отвечает за настройки проекционного экрана. Жаль, картинка на лобовом стекле тускловата.

Салон «кэдди» поначалу пленяет неплохой эргономикой, качественной отделкой и органичными линиями. Но потом подмечаешь недоработки. Красивые сенсорные кнопки на центральной консоли откликаются с секундной паузой, когда уже начинаешь сомневаться, сработал «клик» или нет. Ремни безопасности по высоте не регулируются. Излишне громко «тикают» поворотники — словно старинные часы любимой бабушки. Кажется, еще чуть-чуть — и услышу бой ходиков.

Камера заднего вида транслирует такую размытую картинку, что невольно вспоминаешь пузатые цветные телевизоры из детства. Да и линии-подсказки перемещаются не плавно, а рывками, что не облегчает процесс парковки.

Ситуацию усугубляет асферическое левое зеркало, сильно искажающее действительность. Молодой неженатый коллега пожаловался, что когда, стоя на светофоре, заметил в отражении грациозно дефилирующую красавицу, ему пришлось высунуться из окна и, отбросив всякое стеснение, разглядывать ее в упор — ибо в зеркале мало что видно.

Но лично меня ввела в ступор мультимедийная система CUE, которую обучали понимать голосовые команды на русском языке. О’кей, CUE, сейчас задам цель навигатору. Но сколько раз я ни произносил желанный адрес, система так и не смогла его понять. Пытался задать другую цель — тоже безуспешно.

Если отбросить в сторону мультимедийные огрехи, то интерьер мне скорее понравился, чем нет. Низкая посадка, руль с удобным хватом, напольная педаль газа и по-спортивному короткий селектор автомата обещают многое. Равно как и двигатель — он у Кадиллака самый мощный в квартете: 276 «лошадок»! 

Но практика почему-то разошлась с теорией. Наши замеры показали, что «кэдди» уступил соперникам по всем статьям: у него скромная на их фоне максималка и эластичность, а разгон с места до сотни занимает 8,2 секунды — где спрятались почти три сотни «лошадей»?

24-asl_zr-10_15

24-asl_zr-10_15На фоне конкурентов кадиллаковские приборы хочется назвать бесхитростными — им явно не хватает изюминки
На фоне конкурентов кадиллаковские приборы хочется назвать бесхитростными — им явно не хватает изюминки

Есть претензии и к тормозам. Они схватывают в самом конце хода педали, отчего порой успеваешь испугаться. Да и 39,5 метра тормозного пути с сотни тоже вряд ли можно назвать поводом для гордости.

Зато ATS превзошел соперников в плавности хода. Он мягко стелет по в меру разбитому асфальту и без шума и пыли фильтрует крупные неровности. Там, где на других машинах невольно сбавляешь ход, Cadillac мчит как ни в чем не бывало. Но управляется пресновато. Руль с «синтетическим» усилием, ранние скольжения — быстрая езда по извилистым дорожкам не его конек.

Расслабьтесь, выделите на поездку чуть больше времени — и тогда ATS обворожит своим стилем и комфортом.

ЯГУАРУНДИ

Компания Jaguar сейчас на взлете. Модельный ряд обновляется с завидной регулярностью, идет энергичное внедрение новых моторов. А важнейшая новость ушедшего лета — возвращение в сегмент D. 

83-xe_zr-10_15

83-xe_zr-10_15Дизайн интерьера ХЕ неожиданно прост для Ягуара, однако благодаря выверенной эргономике и богатой отделке чувствуешь себя уютно.
Дизайн интерьера ХЕ неожиданно прост для Ягуара, однако благодаря выверенной эргономике и богатой отделке чувствуешь себя уютно.

Седан ХЕ, словно ягуарунди, маленький хищник из семейства кошачьих, успешно маскирует свои невеликие размеры. При мимолетном взгляде его вполне можно перепутать с новым бизнес-седаном XF. Классическая ягуаровская решетка радиатора, прищуренные фары, горб по центру капота. Издали видно, из какой он стаи.

Двери влипают в проемы с глухим породистым стуком. На фотографиях салон ХЕ выглядит простовато, в реальной жизни он куда интереснее. В центре внимания — дуга, идущая от двери до двери по нижней линии остекления. Ощущение кокпита поддерживает высоченный туннель, разделяющий водителя и пассажира. Как водится нынче у Ягуаров, вместо традиционного рычага автомата установлена шайба-селектор, автоматически выныривающая при пуске двигателя.

По вожделенной премиальности салона Ягуар переиграл и Infiniti, и Cadillac, но все же чуть недотянул до мерседесовского уровня. Поводов для ворчания немного: взгляд спотыкается о куцые выемки-ручки на панелях дверей и не хочет задерживаться на спидометре с неважной читаемостью. Кроме того, педаль газа в ХЕ расположена далековато от центрального туннеля — к этой особенности некоторые из нас так и не привыкли. Странное расположение и у кнопок памяти сидений: обычно на этом месте базируются клавиши стеклоподъемников. Ох уж эти англичане!

Мощность двигателя у ХЕ отнюдь не чемпионская — 240 сил, однако при параллельном старте он оставляет соперников позади. В ответ на полный газ — небольшая заминка, зато потом — полет! Jaguar набирает ход так легко, что совершенно незаметно для себя то и дело превышаешь разрешенную скорость. Каким-то чудом этот тест не завершился ворохом «писем счастья». Простите, люди добрые, я не хотел. Как только замечал превышение, тут же осаживал. Тормоза, кстати, у ХЕ оказались лучшими в квартете. Остановиться с сотни на отрезке длиной 36,5 метра — это и не каждому спорткупе по плечу.

47-c250_zr-10_15

47-c250_zr-10_15Управление автоматом возложено на подрулевой рычажок — удобная штука!
Управление автоматом возложено на подрулевой рычажок — удобная штука!

Но настоящим откровением стала управляемость Ягуара. Какой точный руль! Запас устойчивости в виражах велик, и XE легко перекладывается в быстрых «эсках». Кайф в концентрированном виде!

Без ложки дегтя не обошлось. При сильных кренах кузова шины задевают за колесные арки! Проверили размерность — соответствует инструкции, что нам подтвердили и в российском представительстве JLR. Удивительно! Ведь на других ХЕ мы такой проблемы не замечали.

Далека от идеала и плавность хода. На подмосковных дорогах Jaguar вздыхает на поперечных волнах, укачивая пассажиров. А попадись под колеса колдобина покрупнее, пробоя подвески не миновать.

Вообще, эта «кошка» любит гулять сама по себе только по хорошим летним дорогам. Маленький дорожный просвет и чрезвычайно низкий передний «клюв» — предвестники зимних проблем.

Как бы то ни было, из-за руля Ягуара выходишь счастливым человеком. Но чтобы не расплескать свое драйверское счастье, придется соблюдать английскую выдержку и внимательность на плохих дорогах.

ВЫСШИЙ КЛАСС

Мерседесовские компактные седаны внешне всегда отличались сдержанным обликом. На новой «цешке» эта традиция завершилась. Какие чувственные, скульптурные формы!

Квадратно-гнездовой дизайн салона тоже остался в прошлом. Новый, утонченный интерьер хочется отнести к итальянской, но никак не к немецкой школе. С какой любовью он сделан, с каким вниманием к мелочам! При этом уровень сборки и отделки недостижимы для соперников: С‑класс впору сравнивать с седанами представительского класса.

44-c250_zr-10_15

44-c250_zr-10_15Интерьер С‑класса выполнен в нетипичной для Мерседеса раскованной стилистике.
Интерьер С‑класса выполнен в нетипичной для Мерседеса раскованной стилистике.

По богатству оснащения С 250 тоже далеко впереди. Тут тебе и кожа с перфорацией, и накладки из шлифованного алюминия, и кресла с мириадами регулировок — даже подголовники настраиваются по двум направлениям! Есть самопарковщик, активная система удержания полосы движения, адаптивный круиз-контроль, элитная музыкальная система Burmester, превосходно проигрывающая музыку любых жанров.

Но настоящее откровение — пневматическая подвеска Airmatic, которую в сегменте D не предлагает больше никто. Она позволяет поставить машину на цыпочки, доводя дорожный просвет до вполне достаточных 160 мм. Кроме того, клиренс остается неизменным вне зависимости от загрузки. А что с плавностью хода?

Увы, в этом C‑класс разочаровал — он идет жестко даже в режиме Comfort, не по-мерседесовски вздрагивая на скромных с виду асфальтовых кавернах. При этом на дорожные волны машина реагирует едва заметной раскачкой, которая лечится переводом системы Agility Select в режим Sport. Одновременно руль наливается тяжестью, реакция двигателя на акселератор становится острее, а автомат дольше держит выбранную передачу.

А ведь есть еще режим Sport+, в котором подвеска совсем дубеет, кузов прижимается к земле на 15 мм от стандартных 135 мм), а система стабилизации отодвигает порог срабатывания — и для С‑класса становятся доступны «силовые» скольжения! Mercedes превращается в настоящий driver’s car, способный увлечь даже водителя-флегматика.

06-XE,C-250,Q-50,ATS_zr-10_15

06-XE,C-250,Q-50,ATS_zr-10_15
Премиальные компактные седаны не так уж и компактны — длина самого короткого из них превышает 4,6 м
Никогда еще серийная «цешка» не показывала таких чудес на виражах!

Динамика? Наш 211‑сильный С 250 лишь немного отстал от Ягуара и заметно опередил 276‑сильный Cadillac! C‑класс красной стрелой летит по шоссе и даже на скорости 100 км/ч готов к резкому рывку. Какой поразительный контраст с опробованной нами год назад версией С 180!

Примечательно, что С 250 оказался самым экономичным в квартете: на сотню ему требовалось в среднем 10 литров бензина, в то время как конкуренты выпивали на полтора-два литра больше.

***
  • Infiniti Q50 хоть и уступил соперникам, но выступил очень достойно. Особенно если принять во внимание его более привлекательную цену. По кризисным временам этот факт вполне может стать важнейшим конкурентным преимуществом.
  • Харизматичный Cadillac ATS запомнился прежде всего стильным обликом и плавностью хода. Для тех, кто покупает машину не для гонок, а для спокойной езды, самое то. Опять же, адекватная цена. А имя Cadillac по-прежнему звучит гордо.
  • Jaguar XE пленил отточенной управляемостью и взрывной динамикой. Если жаждете драйва, присмотритесь к «англичанину». Но он не для плохих дорог.
  • А победил в тесте Mercedes-Benz С 250, переигравший соперников почти по всем позициям. С другой стороны, в тесте не участвовали модернизированная «трешка» BMW и Audi A4 нового поколения — их продажи еще не стартовали. С ними совладать Мерседесу будет уже не так просто. Придет время — проверим!

AUTOR

AUTOR

После подсчета итоговых баллов остается смешанное чувство. С‑класс победил безоговорочно, но мне в нем не хватило традиционной мерседесовской плавности хода и тотального комфорта. Надеюсь, поиграв в спортивность, немцы вернутся к истокам. Или уже нет?

Юрий Тимкин

Благодарим компанию «494 УНР» за помощь в организации съемки на территории многофункционального комплекса «Маршал».

14-XE,C-250,Q-50,ATS_zr-10_15

14-XE,C-250,Q-50,ATS_zr-10_15

Все четыре машины схожи по энерговооруженности, но какие же разные у них характеры — от спокойного до взрывного!

Цена спокойной жизни

Максим ГОМЯНИН

Мы обзвонили страховые компании и узнали, в какую сумму обойдутся полисы ОСАГО и каско, а также подсчитали транспортный налог. Приведены данные для машин в базовой комплектации и в топовой. Гибридные, дизельные и спортивные версии мы не рассматривали. Цены приведены по состоянию на конец августа 2015 года и не учитывают скидки, дополнительное оборудование и опции.

table-06

table-06

Траектория полета

Александр ВИНОГРАДОВ

По части управляемости Cadillac ATS чудес не сулит. Он хорошист. Усилие на руле оптимально, но при резкой смене направления возникают запаздывания. К тому же с ростом скорости «кэдди» начинает скользить в поворотах «мордой». А если довернуть руль в сторону поворота, он проваливается в занос. Система стабилизации полностью не отключается, но небольшие скольжения все-таки допускает. Разницы в настройке рулевого управления в разных режимах движения нет. В итоге самый драйверский автомобиль бренда Cadillac оказался наименее драйверским в тесте.

Рулевое управление Infiniti Q50 уникально тем, что рулевой вал не связан жестко с рулевым механизмом: здесь электронное управление, по проводам. И именно ощущения связи с колесами водителю не хватает — чувствуется разобщенность. В отличие от Кадиллака, довольно шустрый Q50 не страдает недостаточной поворачиваемостью — только занос! Со сменой режима настройки шасси (выбирается водителем) меняется тонус не только двигателя и коробки, но и рулевого управления (усилие и отклики). ESP можно полностью отключить. Идеальный рецепт «fun to drive»? Drive — да, а вот с fun проблема. Идти в управляемом заносе тяжело: автомобиль все время норовит выйти из-под контроля, резко огрызаясь на подруливания. Быстрая езда превращается в постоянную борьбу. Ситуацию осложняет неудобный большой руль с тонким ободом.

Jaguar XE куда приветливей. В «эко» и стандартном режимах его система стабилизации пресекает малейшие попытки пройти вираж с заносом. Но в «спорте» Jaguar доставляет истинное удовольствие быстрыми откликами и точным следованием намеченной траектории. С ростом скорости руль с удобным ободом наливается приятной тяжестью и дает стопроцентное понимание того, чтó происходит с передними колесами. Система стабилизации при этом покорно выжидает и вступает в работу только при грубой ошибке. Но почему в предельных режимах колеса цепляются за арки? Впрочем, на управляемость этот факт не повлиял, поэтому оценку cнижать не стали.

Mercedes-Benz C 250 оказался единственным седаном в квартете, к управляемости которого у нас не возникло сколь-нибудь заметных претензий. Абсолютно прозрачный руль, точное следование курсу. Режимы Eco и Comfort для быстрого движения подойдут едва ли — пневмоподвеска Airmatic слишком распущена и крены велики. А плавность хода при этом выдающейся не назовешь. Режимы Sport и Sport+ превращают «цешку» в спортивный болид. Подвеска зажимается, усилие на руле возрастает, ремни безопасности вжимают в кресло. Система стабилизации позволяет идти в скольжении столько, сколько душа пожелает. Лишь при откровенном хулиганстве она вмешается в работу. Бойкий характер!

Не в приоритете

Седаны из нашей тестовой четверки компактны лишь по меркам премиум-брендов. На самом деле это весьма крупные автомобили: длина самого короткого — более 4,6 метра! Тем удивительнее узнать, что задние пассажиры не сочтут эти машины очень уж гостеприимными.

Багажнички и багажник

Вместимость багажных отсеков наших подопытных удивила не меньше, чем теснота во втором ряду. В трех случаях измеренный объем багажника получился меньше, чем заявлено производителем, — обычная история. А с Кадиллаком вышло наоборот: американцы указывают всего 290 л, однако мы намерили на 10 л больше свободного пространства. Разница невелика, но всё же.

По немецким заветам

Александр ВИНОГРАДОВ

Сегмент спортседанов D‑класса уходит корнями в начало 1960‑х годов, когда миру предстал BMW 1500. Ладно скроенная четырехдверка с классной управляемостью продавалась очень бойко.

В 1975 году появилось следующее поколение, именуемое уже третьей серией. У «трешки» фактически не было конкурентов, пока в 1982 году Mercedes-Benz не показал свою самую компактную модель — седан 190E. Он тут же стал европейским бестселлером.

В начале 1990‑х годов в войну двух концернов вступили новые игроки. Сначала итальянцы «выстрелили» с Alfa Romeo 155. Интересная, но ненадежная, она не смогла составить серьезную конкуренцию «немцам». А вот в Ингольштадте нашли правильный рецепт, выпустив Audi А4. Справедливости ради надо сказать, что фирма Audi и до модели А4 выпускала спортивные седаны, но не в тех объемах, — например, полноприводный Audi 90 с турбонаддувом, который был быстрой версией серийной модели Audi 80.

В 1999 году свое слово сказала фирма Lexus, представив компактный седан IS. Задний привод, рядная «шестерка» под капотом — кого японцы выбрали конкурентом, гадать не надо. Но навязать серьезное соперничество они не смогли до сих пор.

Осенью 2000‑го в битву гигантов вмешался представитель Северной Европы — Volvo S60. Автомобиль получился неплохим, но сильно потеснить немцев ему не удалось. А спустя два года дебютировал Jaguar X‑Type, построенный на платформе седана Ford Mondeo. Продажи самого маленького Ягуара оказались мизерными.

В 2006 году вершину класса попытались штурмовать американцы с седаном Cadillac BLS. Но и их попытка провалилась. Быть может, кто-то из нынешних участников нашего теста сможет навязать серьезную борьбу немецкой «большой тройке»? Jaguar XE, Cadillac ATS или Infiniti Q50?

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии (12)

Самые новые