Тест Volvo S90: «девяностые» наступают
Если верить шведам, то уже через несколько лет станет нормой диалог вроде этого:
– Ты что, бессмертный?
– Нет, просто у меня Volvo.
Ведь согласно стратегии марки к 2020 году в автомобилях Volvo даже в серьезной аварии люди не должны погибнуть или серьезно пострадать. По части безопасности шведская компания порой была на шаг впереди немецкой «большой тройки». Впрочем, есть у Volvo и другие сильные стороны. Кто скажет, что большой седан Volvo S80 не добротный автомобиль? В свое время он на равных конкурировал с Мерседесом E‑класса, «пятеркой» BMW и Audi A6. Но время берет свое – шведскому флагману уж десять лет стукнуло!
Божественный взгляд
Почему шведы сменили индекс? Игры разума. Отныне не будет 30‑й, 70‑й и прочих старых серий. Останутся лишь 40‑я, 60‑я и 90‑я. Но не это главное. С тех пор как в 2010 году компания перешла под крыло китайского холдинга Geely, шведы шаг за шагом идут к заветной цели – поднять ежегодные продажи с нынешних 500 тысяч до 800 тысяч автомобилей. Сдюжат ли? Судя по тому, что в первом квартале 2016 года сбыт вырос на 11,9%, – вполне.
Вольвовцы сделали ставку на две модульные платформы – компактную CMA (Compact Modular Architecture) для 40‑й серии и большую SPA (Scalable Product Architecture) для более крупных моделей. Причем платформы предусматривают использование единых компонентов, в том числе двигателей и трансмиссий, а также позволяют строить гибридные и полностью электрические версии.
Флагманские XC90 и S90 – первые ласточки. Миру уже явлены предвестники новой «сороковки» – концепткары под условными индексами 40.1 и 40.2. А из ближайших серийных премьер нас ожидает полноприводный Volvo V90 Cross Country, который выйдет в свет до конца текущего года и станет заменой весьма удачной модели XC70. Концепция прежняя: это универсал V90, но с увеличенным клиренсом и пластиковым обвесом по периметру. V90 Cross Country будут продавать и в России, а вот обычного универсала V90 нам не видать. Будем довольствоваться седаном.
С виду Volvo S90 – типичный «немец». Если бы не холодный прищур передних светодиодов, издалека «девяностый» можно было бы принять за Audi или Volkswagen. Дневные огни в форме молота Тора – новая стилистическая фишка Volvo. В сочетании с длинным капотом они смотрятся респектабельно и примагничивают взгляды. Корма оформлена попроще – я бы даже сказал, спорно. Или это у меня искаженное чувство прекрасного?
Черти не водятся
Моторов четыре, все – четырехцилиндровые. И, как теперь модно говорить, модульные: бензиновые и дизельные двигатели унифицированы по блоку цилиндров. Но только три из них достанутся нам – S90 с младшим дизелем D4 (190 л.с.) в Россию решили не поставлять. Странно, ведь в случае с XC90 это базовая для российского рынка модификация, которая продается недурно.
Из дизелей седану полагается только турбомотор D5 мощностью 235 л.с. в сочетании с полноприводной трансмиссией (от 3 099 000 рублей). Особенность этого мотора – комбинированная система наддува PowerPulse. Для того чтобы обеспечить быстрый отклик на нажатие акселератора и достаточное ускорение как на высоких, так и на низких оборотах, помимо турбонагнетателя применен компрессор. Разгон до 100 км/ч отнимает всего семь секунд, но кровь не будоражит: ускорение ровное, плавное. Наверное, таким и должен быть истинный Volvo – создающим атмосферу спокойствия и уверенности даже в режиме «тапка в пол». Кстати, я привез средний расход солярки около восьми литров на сотню. Показатель не рекордный, но для большой машины вполне приемлемый.
Самой популярной и самой доступной (от 2 641 000 рублей) у нас станет бензиновая переднеприводная версия T5, тоже с турбонаддувом. Мощность подвели аккурат под налоговую планку – 249 л.с. (в Европе – 254 л.с.).
Мне же удалось поездить на топовой полноприводной модификации T6 (от 3 339 000 рублей). Тот же мотор, оснащенный компрессором и турбонаддувом (до 3500 об/мин они работают сообща, а на высоких оборотах – только турбина), выдает аж 320 «лошадок»! Выстрел до сотни почти спорткаровский – за 5,9 секунды. Но где же тот чертик, который подзуживает не сбрасывать газ и пройти поворот на грани потери зацепа шин? Молчит. Даже интенсивный разгон производит какое-то успокаивающее действие. Шведы верны себе.
А может, в гольф?
По-настоящему приятно удивил наполненный приятным реактивным усилием руль – как в поворотах, так и в околонулевой зоне. Даже в комфортном режиме движения он требует чуть больше усилия для поворота, чем ожидаешь от представительского седана. Но лично мне такие настройки очень по душе. Да и тормоза правильные: с хорошей обратной связью, усилие дозировать легко.
В конструкции задней многорычажки применили поперечную рессору из композитных материалов, которая помимо прочего играет роль стабилизатора поперечной устойчивости. Но на тест выкатили только версии с опциональной пневмоподвеской. При этом заверили, что настройки в режиме «комфорт» очень напоминают работу рессорной версии. Интересно было бы сравнить, потому что верится с трудом. Пневматическая подвеска склонна ко вторичным колебаниям после преодоления средних неровностей, а на крупных ее несложно и на кузов замкнуть. Словом, до мерседесовской плавности хода и энергоемкости подвесок Audi далеко. Хотя кому вообще придет в голову рысачить по разбитой дороге на S90? К слову, дорожный просвет неизменный – всего 152 мм.
Восьмиступенчатый автомат переключается плавно и вовремя, если за рулем спокойный водитель. Но создатели S90 пошли на поводу у моды и добавили переключатель режимов движения Drive Mode – гламурного вида ролик с поверхностью, как у мячика для гольфа. В положении Dynamic ходовая становится чуть более упругой, а крены – минимальными: прописывать повороты по идеально гладкому асфальту одно удовольствие. Почти BMW!
Но неужели типичному Volvo-драйверу нужен спортивный режим? А ведь шведы уверяли, что не старались создать автомобиль, похожий на немецкие.
Где бы присесть
Очевидно, что Volvo S90 ориентирован прежде всего на комфорт и безопасность. У него потрясающе удобные сиденья как спереди, так и сзади. Различные секции водительского кресла регулируются с помощью одного джойстика, пристроенного на торце подушки. Даже уши боковой поддержки можно поджать, превратив обычное кресло в полуспортивный «ковш». При этом есть массаж. Вот только трехступенчатая вентиляция сиденья работает шумновато на двух самых быстрых скоростях. И это, несомненно, недоработка, особенно на фоне отличной шумоизоляции. Дорожных и аэродинамических шумов почти не слышно – спасибо в том числе и двухслойным боковым стеклам.
Во втором ряду вольготно. На боковых окнах – ручные противосолнечные шторки; кнопка для того, чтобы развернуть шторку заднего окна, есть только у водителя. Нет также регулировок и вентиляции сидений. Зато имеется четырехзонный климат-контроль, обогрев сидений, дополнительные воздуховоды в средних стойках и евророзетка на 220 В. За нее, конечно, спасибо, но я ждал чуть большей ориентированности на пассажира второго ряда. Конечно, и у S90 наверняка будет четырехместная комплектация Excellence – по аналогии с вседорожником XC90. С массивным центральным подлокотником во втором ряду, который снабдят традиционными лимузиновыми штучками вроде управления мультимедиасистемой и индивидуальных регулировок положения кресел. Но та же Toyota Camry имеет кнопку управления задней шторкой и в обычном раскладном подлокотнике.
Ценителям хорошего звука рекомендую обратить внимание на аудиосистему Bowers & Wilkins. В Volvo заверили, что для российского клиента такая опция обойдется в 200 тысяч рублей. И, признаться, оно того стоит! Кроме традиционных частотных настроек в меню аудиосистемы есть множество интересных «пресетов», которые позволяют управлять геометрией звуковой сцены в одно касание. В общем, что тут рассказывать. Фанатам качественного звука советую записаться на тест-драйв S90, чтобы узнать, какой должна быть правильная «музыка» в автомобиле.
На расслабоне
Уже в базе S90 для нашего рынка несет целый комплекс систем активной безопасности: City Safety, Volvo on Call и Pilot Assist. На деле это означает активный круиз-контроль, который автоматически поддерживает дистанцию, системы распознавания дорожных знаков и удержания в полосе. Последняя понравилась больше всего. Работает она на скорости до 130 км/ч. При этом вспомогательное усилие на руле активнее, чем у аналогичной системы Audi. Главное – не забывать, что это еще не полноценный автопилот, а ассистент. Электроника лишь страхует водителя от ошибок, позволяя расслабиться за рулем, однако совсем убирать руки с руля пока рано. Но если разметка хорошая, можно на секунду отвлечься, чтобы, к примеру, открыть бутылочку с водой.
Системе распознавания пешеходов добавили способность видеть оленей, лосей и других крупных животных (в прямом, а не переносном смысле). До этого электроника распознавала лишь человеческий силуэт. Опционально будут доступны также мониторинг слепых зон, предупреждение об опасном сближении при движении задним ходом, квартет камер кругового обзора и автопарковщик. Словом, если с таким арсеналом электронных помощников вы угодите в аварию за рулем Volvo S90, значит что-то не так с кармой – срочно почистить!
Кстати, несмотря на принадлежность Volvo китайской компании, седан S90 будут производить на заводе в Швеции. Заказы на автомобиль у нас принимают с 6 июня, но поставки начнутся в ноябре-декабре. И, по-видимому, передела рынка представительских седанов не избежать.
Учитывая умеренные цены, которые назначили шведы, S90 по плечу потеснить немецкую «большую тройку», но вряд ли – сыграть на равных. Пожалуй, больше следует беспокоиться штаб-квартирам Ягуара, Кадиллака и японских премиальных брендов.
ПЛЮС: Достойный ответ засилью «немцев» в премиум-сегменте
МИНУС: Ездовой комфорт заканчивается вместе с хорошим асфальтом
КОНТАКТНАЯ ПАРА
Шведы активно работают над «электрификацией» платформ SPA и CMA и к 2025 году планируют продавать до миллиона электромобилей (с гибридным или полностью электрическим двигателем). У 40‑й серии это гибридная версия T5 Twin Engine, которая объединила электромотор и бензиновый трехцилиндровый турбодвигатель рабочим объемом 1,5 л. В качестве коробки передач – робот с двумя сцеплениями.
В случае с S90 это модификация T8 Twin Engine с четырехцилиндровым двухлитровым турбомотором мощностью 320 л.с., 65‑киловатным электродвигателем и восьмиступенчатым автоматом; суммарная мощность такой силовой установки свыше 400 л.с. В обоих случаях литийионная батарея спрятана в центральном туннеле. Серийный plug-in-гибрид S90 покажут совсем скоро, но в Россию, увы, не привезут.