Грузовики Ford Cargo нового поколения: ближе к Европе

  

Взаимоотношения России и Турции переживают не самый благоприятный период. Однако в этом году на российском рынке в сегменте LCV среди иномарок лидирует турецкий Ford Transit, который крупноузловым методом собирают в Елабуге на совместном предприятии Ford Sollers. А прошлой осенью в Калининграде без особого шума начали сборку грузовиков Ford Cargo. 

Напомню, Cargo Н566 занял третье место в конкурсе Truck of the Year 2013 (тогда первое место завоевал Iveco Stralis Hi-Way, а второе – Mercedes-Benz Antos). Теперь до столь же высокого уровня хотят подтянуть грузовики строительного и коммунального назначения, хотя конкурировать им суждено с более доступными машинами, среди которых Mercedes-Benz Axor, MAN TGS, Renault Premium, Iveco Stralis Active Time и Volvo FM, а в России – с КАМАЗами и МАЗами. Среди козырей модели Cargo Н566 – сносная цена и надежные агрегаты известных производителей. 

На пути к Евро‑6 

 

Нынешнее поколение Cargo стремятся вывести на европейский рынок, поэтому нужны двигатели уровня Евро‑6. В первую очередь под этот стандарт подвели девятилитровый дизель Ford Ecotorq, но его возможностей (330 л.с., 1300 Н·м) не хватает для четырехосного самосвала полной массой 41 т или 44‑тонного автопоезда. Дизель, с которым Cargo Н566 дебютировал в 2012 году, закупали у компании Fiat Powertrain и называли это временным решением. 

И вот – «большой» мотор собственной разработки. Рядная «шестерка» объемом 12,7 л создана в сотрудничестве с китайской компанией JMC и конструктивно близка к современным европейским дизелям. Расположенные в головке распредвалы, четыре клапана на цилиндр, привод ГРМ гирляндой шестерен со стороны маховика. Есть моторный компрессионный тормоз мощностью 340 кВт, а еще на коробку можно подвесить трансмиссионный замедлитель-интардер на 600 кВт. Возможен отбор мощности от шестерен ГРМ для привода гидронасосов надстроек (130 кВт или 650 Н·м, передаточное число 1,18). 

Типовое решение для дизелей Ford Ecotorq – фильтр с ингибиторами коррозии в системе охлаждения. Вместо обычного теплообменника интеркулера типа «воздух – воздух» – более эффективный, но крайне редко используемый воздушно-жидкостный теплообменник. Применены удобные в ремонте мокрые гильзы. 

 

В приводе водяного насоса – электромагнитная муфта, обеспечивающая две скорости вращения крыльчатки. Воздушный компрессор имеет функцию полного отключения: за поддержанием давления в пневмосистеме следит электроника. 

Мотор Ford Ecotorq 13 имеет две настройки мощности: 420 л.с. (2150 Н·м) и 480 л.с. (2500 Н·м). Европейские конкуренты помощнее: 500–530 сил. 

С роботом – враскачку 

Большинство агрегатов трансмиссии для тяжелых грузовиков Ford Cargо поставляет фирма ZF, включая 12‑ступенчатый робот ZF AS Tronic. Одна из особенностей его установки – контроллер выбора режимов размещен на туннеле, рядом с джойстиком, а не на подрулевом переключателе или панели приборов. Не самое удачное место. Коробки ZF AS Tronic ставят не только на седельные тягачи Ford Cargо, но и на строительные машины; турки показали, как груженый самосвал с колесной формулой 6×4 и роботизированной коробкой враскачку выезжает из ямы. 

 

Прежде Ford Otosan закупал ведущие мосты у фирмы ArvinMeritor – так же как Iveco, Volvo и Renault. Теперь безымянные крышки ступичных редукторов с характерными для шведских мостов сегментами и осями сателлитов ушли в прошлое – на крышках написано Ford. 

Из семейства кошачьих 

Дизайнеры, разрабатывавшие новый облик Cargo, утверждают, что их вдохновляла физиономия то ли пумы, то ли пантеры. Старым остался только каркас и некоторые панели. Самый низкий бампер – у седельного тягача, самый высокий – у самосвала. Ушли в прошлое округлые арки над колесами управляемой оси, по которым прежний Cargo узнается издалека. 

Кабина кажется просторнее прежней, богаче отделка интерьера, больше емкостей над лобовым стеклом. Но ширину кабины невозможно изменить, не меняя каркаса. Тем не менее потолок уже не давит на затылок, а спальник не столь узкий. Если раньше ширина матраца нижней полки составляла 59 см, то теперь – 67 см (благодаря иной отштамповке крыши и задней стенки). Жаль, туннель двигателя по-прежнему высок.  

На тягачах использована четырехточечная пневмоподвеска кабины, на самосвалах обходятся четырьмя пружинными стойками. Улучшена шумоизоляция – стало заметно тише. 

Похоже, это последняя модернизация нынешнего поколения Cargo. Как говорят в российском представительстве компании, через три года появится новая, широкая кабина. Глядишь, за это время и отношения между нашими странами наладятся.