Строительные грузовики Renault K-серии: сменяя Kerax

Главные изменения по сравнению с грузовиком Кerax – кабина, трансмиссия и электроника. Разрешенная полная масса Renault серии K достигает 50 тонн, а полная масса автопоезда может доходить до 120 тонн.

Новый самосвал MAN TGS: с места в карьер

Седельные тягачи Renault давно стали привычными на российских дорогах, но самосвалов с ромбом на решетке радиатора сравнительно немного. Гораздо меньше, чем тяжелых строительных грузовиков на шасси германских и шведских марок. Однако Renault Kerax и раньше был очень интересным и качественным самосвалом, а новые строительные Renault К‑серии стали еще лучше. Это почти тот же Volvo FM, только дешевле.

Что дал альянс?

Основной двигатель для Renault К‑серии 6×4 – DXi11 (10,8 л, 430 л.с.). Другие настройки: 380 и 460 л.с. Дизели изготовлены во Франции, в Лионе, но разработаны шведами. При вхождении компании Renault Trucks в Volvo Group посчитали, что выгоднее иметь однотипные двигатели. Между тем у Renault уже в 1932 году был четырехтонный грузовик с дизелем, а Volvo тогда еще ездили на бензине…

Шведский мотор D9A увеличенного рабочего объема (с 9,4 до 10,8 л), но с поршнями «французского» размера, диаметром 123 мм – это и есть дизель Renault DXi11. У Volvo он называется D11. В европейских каталогах так и пишут: Renault DXi11 Volvo-motor, и это воспринимается как большой плюс.

Семидюймовый цветной дисплей, телефон, аудиосистема и круиз-контроль управляются клавишами на руле – чтобы водитель не отвлекался от дороги.

Тягач Renault T-серии: обживаем новый флагман

У дизеля DXi11 – турбонаддув, интеркулер, четыре клапана на цилиндр, привод ГРМ со стороны маховика, распредвал в головке (головка общая для блока), мокрые гильзы в чугунном блоке. И электронно-управляемые насос-форсунки (Евро‑4) с применением технологии нейтрализации SCR (Евро‑5). На common rail эти моторы перевели для соответствия требованиям эконорм Евро‑6.

Однако на грузовиках К‑серии могут применяться и 13‑литровые моторы Volvo D13/Renault DXi13 (440, 480 и 520 л.с.). Эти дизели и разработаны шведами, и выпускаются в Швеции.

Были времена, когда фирма Renault Trucks делала свои коробки передач, причем даже экзотические, 18‑ступенчатые. Потом перешли на коробки ZF. Но шведы стремятся оставлять деньги внутри корпорации, поэтому на грузовиках Renault К‑серии установлены коробки передач Volvo VT2214 и VT2514, которым дали новые индексы: МТ 2214 и МТ 2514. Если с именами моторов еще можно морочить голову покупателям, то с коробками это уже перебор.

Кабина оригинальная, ничего общего с кабиной Volvo FH. Шведы пошли на немалые расходы ради сохранения индивидуальности нового Renault. Высота от пола до потолка - 1600 мм. Туннель двигателя возвышается над полом всего на 200 мм. Внутренняя ширина кабины (по стеклам дверей) 2360 мм, длина матраца - 2050 мм, еще остается около 50 мм с каждой стороны в нишах обивки. Ширина матраца переменная: в середине 800 мм, а за спинками сидений по 680 мм. С этакой «геометрией» удобно сидеть на стоянке, а если водитель ляжет спать, есть где ворочаться.

Выставка Comtrans’2015: пережить заморозки

Шведские 14‑ступенчатые коробки сопоставимы с 16‑ступенчатыми ZF по всем параметрам, в том числе по ресурсу. Конструкция традиционна для Volvo: основная коробка трехступенчатая, спереди – делитель (повышающий редуктор), сзади пристыкован понижающий планетарный редуктор – демультипликатор. Итого 12 передач плюс две «черепахи». Управление коробкой тросовое. Демультипликатор и делитель управляются клавишами на рычаге.

Прежде французы сами делали ведущие мосты, причем с оригинальными ступичными редукторами с четырьмя коническими сателлитами. Эти мосты выпускают и сейчас, но в Россию самосвалы поставляются на мостах как у Volvo FM – с разнесенной двухступенчатой главной передачей, ступичными планетарными редукторами и блокировками дифференциалов. По крышкам ступичных редукторов легко определить вариант исполнения. Если в крышке шесть сегментов, то планетарные редукторы – с тремя сателлитами, а если восемь сегментов, то это четырехсателлитные мосты, рассчитанные на увеличенные нагрузки.

Больше грузим – больше денег

На Renault К‑серии применяют рамы «лонжерон в лонжероне». Есть девять вариантов колесной базы: от 3200 до 5600 мм. В ажурной литой траверсе, которая расположена по центру рамы и воспринимается как продолжение решетки радиатора, размещена передняя буксирная проушина. Несмотря на изящность, эта конструкция выдерживает нагрузку 32 тонны.

У кабин Renault К‑серии и Volvo FMX одинаково агрессивный стиль фасада. Это имитация «кенгурятников», столь модных на современных самосвалах.

Оси задних ведущих мостов 16‑тонные – перегруза не боятся. Балансир тоже шведского производства – как на Volvo FMX. Ступицы балансиров сделаны на сайлент-блоках, не требующих обслуживания.

Premium – уже не тот класс

На Renault серии К устанавливают ту же широкую кабину, что и на Renault Т‑серии, – но с низкой крышей. Это как если бы раньше флагманскую кабину Magnum ставили на Кerax! Кабина может быть короткая («дневная») или со спальником – Night & Day Cab.

Renault К‑серии по качеству отделки кабины легко обходит грузовики Premium и Кerax. В интерьере много прямых заимствований у Volvo FH нового поколения. К примеру, дополнительное колено в механизме регулировки рулевой колонки, – с ним баранку можно поставить и почти вертикально, и почти горизонтально. Есть система автоматической постановки на стояночный тормоз и автоматического снятия с него. Кресла Recaro разработаны специально для Renault. Они могут быть с электрообогревом и вентиляцией, регулируемыми боковой и поясничной поддержками, с возможностью откидывания спинки вперед и назад, а обивка – вплоть до натуральной кожи.

Почем?

Шасси Renault серии К изготовлены в Лионе, а самосвальные кузова чаще всего российские. Цена шасси 6×4 – около 7 млн рублей, машины с кузовом – от 8,5 до 9 млн рублей.