Porsche Macan: шашечки или ехать?
Никогда такого не было – и вот опять: Porsche и четыре цилиндра! Такие моторы встречались на моделях из Цуффенхаузена, причем не только на тех, что изначально позиционировались как бюджетные. Например, параллельно с новинкой середины 60-х – купе 911 первого поколения с шестицилиндровым 2,0-литровым оппозитом – продавали и упрощенный вариант 912 с четырехцилиндровым мотором рабочим объемом 1,6 литра. И спрос был: в период с 1965 по 1969 год покупателей нашли более 32 тысяч «девятьсот двенадцатых»!
Правда, за последние двадцать лет фанаты Porsche успели позабыть про «четверки» – на купе и кабриолеты устанавливают 6-цилиндровые оппозиты, на кроссоверы и представительские хэтчбеки – V6 или V8. Самым доступным паркетником фирмы до недавнего времени был 340-сильный Macan S, причем в 2014-м на старте продаж за него просили всего 2,5 млн рублей в базе. Времена меняются, и сейчас меньше чем с 4,4 млн к нему не подступиться. За форсированный до 360 сил Macan GTS придется отдать без малого 5 миллионов, а за Macan Turbo – больше шести!
На этом фоне новообретенный Macan (без всяких дополнительных литер) – версия low cost. У него на два цилиндра меньше, чем у старших братьев: 2,0-литровый турбомотор EA888 известен по Audi Q5 – и множеству фольксвагеновских моделей, включая Golf GTI. На Porsche этот двигатель развивает неудобоваримые с точки зрения наших налогов 252 л.с., но, хочется верить, со временем это упущение исправят. Как это случилось с дизельным Маканом S — тогда специально для российского рынка мотор дефорсировали с 258 до 245 лошадок.
Несмотря на то что «просто» Макан не самый слабый в линейке, по паспортным данным он самый неторопливый. Macan S Diesel пуляет до сотни за 6,4 секунды (с пакетом Sport Chrono – и вовсе за 6,2 секунды), а бензиновая двухлитровая версия тратит на это бесконечные 6,7 секунды – или на 0,2 меньше, если есть спортпакет. Правда, сравнивая ценники, я все же выберу бензиновый Macan за 3,7 млн рублей. Дизель обойдется на полмиллиона дороже.
И пусть те, у кого на даче недавно забил нефтяной источник, несут в кассу 12 миллионов за свои восьмицилиндровые Porsche Cayenne Turbo S, не замечая стоящий рядом Macan. Я же еду на пресс-парковом двухлитровом кроссовере – и не чувствую себя обделенным! Правда, со всеми наворотами его цена превышает стоимость базового Macan Turbo, но даже если убрать 20-дюймовые колеса и обвес Sport Design, сэкономив по 200 тысяч на каждой опции, и отказаться от карбоновых молдингов за 80 тысяч рублей, никто не усомнится, что это настоящий Porsche.
И в салоне никаким Taxi edition не пахнет. Скорость за меня регулирует адаптивный круиз-контроль, сквозь панорамную крышу видны башни Москвы-Сити, а спина отдыхает в мультиконтурном сиденье с вентиляцией (странно было бы ожидать иного от кресел за 190 тысяч!). И конечно, с такой отделкой салона ни один таксист не возьмет машину: белая кожа – не самый практичный вариант. А лично я отказался бы еще и от карбоновых вставок на руле: случись рулить с перехватами – обод выскальзывает из рук.
В остальном интерьер четырехцилиндрового Макана прекрасно знаком по другим версиям. Насыщенная клавишами центральная консоль все так же вызовет восхищение у поклонников классических Vertu, но, как показывает практика, даже этот производитель сверхдорогих телефонов давно предлагает вместо кнопочных телефонов смартфоны. И, возможно, Porsche стоило бы подумать над тем же – благо современный мультимедийный комплекс PCM доказывает, что массу функций можно совместить с удобным интерфейсом на тачскрине.
Задний диван накладывает ряд ограничений – из-за развитого тоннеля тут комфортно лишь двоим, да и то при условии, что рост пассажиров не превысит 185 сантиметров. Иначе их колени и головы будут соприкасаться с элементами салона. Багажник средних размеров: по нашим замерам, грузовой отсек седана Hyundai Solaris и то объемнее. А за возможность разместить груз на крыше придется снова доплачивать – правда, стоят рейлинги на удивление по-божески, всего 22 тысячи рублей.
Каков он в движении, этот двухлитровый Porsche? Разгонная динамика кажется обыденной – никаких слез счастья, стекающих по щекам в горизонтальной плоскости, он не вызывает. В стандартном режиме мехатронного шасси на первое нажатие педали газа Macan реагирует с ленцой, зато потом позволяет без проблем поддерживать и скорость, и ускорение. Понимаете, о чем я? Надо кого-то обогнать – продавили газ наполовину и получили ровный, ожидаемый разгон, сопровождаемый незаметными переключениями семиступенчатого робота PDK. Вот только при необходимости «выстрелить» после размеренной езды коробка не сразу приходит в себя – чтобы отойти от спячки, требуется некоторое время. А постоянно держать ее в тонусе, выбрав режим Sport, тоже неудобно: так двигатель все время работает на повышенных оборотах.
Вы спросите меня: как звук? Можно ли смириться с жужжанием рядной четверки, видя на руле герб Porsche? А его практически не слышно! За 75 тысяч рублей тестовый Macan оснастили многослойными стеклами с тепло- и звукоизоляцией – и кроссовер позволяет отлично абстрагироваться от внешнего шума. Это же порой подводит при оценке скорости. Кажется, что едешь восемьдесят, а посмотришь на приборы – и приходится резко сбрасывать темп: как-то незаметно в окошке цифрового спидометра появилось трехзначное число.
Тишине сопутствует и плавность хода. В базовом исполнении двухлитровый Macan оснащают пружинной подвеской. Но какие-то 183 тысячи рублей – и на нашей машине появилась «пневма». Когда едешь по волнистому асфальту в стандартном режиме подвески, Макан удивляет валкостью и раскачкой, которой не ждешь от марки, более полувека посвятившей себя созданию спортивных моделей. Но, во-первых, можно решить эту проблему, принудительно зажав амортизаторы с помощью кнопки на консоли. Во-вторых, по-настоящему подвеска раскроется, если вы проморгаете «лежачего полицейского» и проскочите его на 60 км/ч – водитель отделается легким испугом, а пассажиры, может статься, и не обратят на этот эпизод внимания. Наконец, можно иначе взглянуть на покупателя слабого (напомню, 252 лошадиные силы), самого медленного (повторюсь, 6,5 секунды до сотни) и самого доступного (может же кто-то потратить 3,7 миллиона рублей не на однушку в Подмосковье, а на автомобиль?) Porsche. Тем, кому важна не рекордная динамика, а статус и комфорт. И в какой-то мере расходы на содержание – или, если угодно, частота посещения заправок. В московском городском цикле (большая часть которого приходится на стояние в пробках, а оставшаяся – на выпуск пара при стартах со светофора) двухлитровый Макан потреблял около 15 литров на 100 километров. Для сравнения, редакционная Калина, вдвое более легкая и в 2,5 раза менее мощная, в аналогичных условиях требует под 10 литров на сотню. С учетом 75-литрового бака Porsche периодичность визита на АЗС у них одинаковая.
Впрочем, для таксистов это все же не станет решающим аргументом.