Седаны C-класса: Hyundai Elantra против конкурентов

Почему седан? Хочется ответить, как в известном анекдоте: во-первых, это красиво! А чем скрасит черно-белые будни новый седан Hyundai Elantra?

Полная версия

На днях мы устроили опрос среди сотрудников редакции: интересовались, какой тип кузова предпочитают коллеги. Оказалось, многие хотели бы купить практичный универсал, но рынок таких машин сдулся – седаномания вновь берет верх.

Один из перспективных игроков – Hyundai Elantra шестого поколения. Мы ухватили первую в России машину – двухлитровую модификацию в максимальном исполнении. Корейцы обещают обновить и соплатформенный Kia Cerato, но он появится лишь к началу будущего года. Поэтому мы сочли возможным пригласить нынешний Cerato, но с младшим двигателем 1.6 MPI. Поскольку линейка моторов у «корейцев» общая, сравним динамику и расход топлива: настолько ли Cerato 1.6 медленнее, насколько он экономичнее двухлитровой Элантры?

Hyundai Elantra

Мировая премьера машины шестого поколения состоялась в ноябре 2015 года на автосалоне в Лос-Анджелесе. Российские продажи начались в июле 2016 года: за первый месяц разошлось 250 машин.

ДВИГАТЕЛИ:

бензиновые:

1.6 (128 л.с.), М6 – от 899 900

1.6 (128 л.с.), А6 – от 1 019 900

2.0 (150 л.с.), М6 – от 1 154 900

2.0 (150 л.с.), А6 – от 1 199 900

Kia Cerato

Седан третьего поколения показали в ноябре 2012 года на автосалоне в Лос-Анджелесе. Машины для российского рынка собирают в Калининграде – это касается и Элантры. Моторы и трансмиссии идентичные. Правда, у Cerato двухлитровый двигатель сочетается только с автоматом. Новый Cerato уже продемонстрировали, но к нам его повезут через несколько месяцев.

ДВИГАТЕЛИ:

бензиновые:

1.6 (130 л.с.), М6 – от 937 900

1.6 (130 л.с.), А6 – от 1 021 900

2.0 (150 л.с.), А6 – от 1 104 900

Ford Focus

Появившийся в 2010 году Focus третьего поколения утратил преимущества предшественников – просторный салон, неприхотливость в обслуживании и низкую цену. Вместе с ними ушли и лидирующие позиции на рынке. Рестайлинг 2015 года не изменил положения дел. Focus собирают на заводе во Всеволожске.

ДВИГАТЕЛИ:

бензиновые:

1.6 (105 л.с.), М5 – от 931 000

1.6 (105 л.с.), Р6 – от 971 000

1.6 (125 л.с.), М5 – от 966 000

1.6 (125 л.с.), Р6 – от 1 006 000

1.5 (150 л.с.), турбо, А6 – от 1 156 000

Nissan Sentra

Нынешняя Sentra уже седьмая по счету, но на российский рынок седан вышел лишь в 2013 году. Машину собирают в Ижевске, на одном конвейере с Вестой. Двигатель один – мощностью 117 л.с., он хорошо знаком по автомобилям Nissan Juke, Qashqai, Tiida и по той же Весте.

ДВИГАТЕЛИ:

бензиновые:

1.6 (117 л.с.), М5 – от 976 000

1.6 (117 л.с.), вариатор – от 1 041 000

Ко двору пришелся и один из самых вместительных представителей класса – Nissan Sentra. Наконец, мы не отказались от возможности испытать Ford Focus с турбомотором 1.5 EcoBoost, который пополнил моторную линейку после рестайлинга в июле 2015 года.

Незаметная экономия

Интерьер Элантры приятно удивил строгим оформлением – с каждым разом «корейцы» приближаются стилистически к европейским моделям. К примеру, центральная консоль точь-в‑точь как у хэтчбека Seat Leon. Правда, пластик на дверях и в нижней части передней панели жестковат и смотрится бюджетно.

Hyundai Elantra

Передняя панель решена в стилистике концерна Volkswagen: строго и даже немного скучновато. Но к эргономике претензий нет, а вот пластик внизу панели и на дверях мог бы быть помягче.

Приборная панель не столь нарядная, как у Kia, зато читается отменно.

Автомат – с ручным переключением, но подрулевых лепестков нет, а спортрежим не предусмотрен. Рядом – клавиши обогрева передних сидений и руля.

На центральной консоли – скромный пятидюймовый дисплей, а навигации и вовсе нет.

Диапазоны регулировки рулевой колонки и водительского кресла позволяют удобно усесться за рулем водителю любой комплекции и роста. И обзорность неплоха – благодаря крупным и информативным боковым зеркалам.

А вот на галерке тесновато. Потолок нависает, места в ногах не очень много, а жесткая пластиковая обшивка спинки переднего кресла заставляет беречь колени. Зато центральный туннель низкий и не особо добавляет дискомфорта даже среднему пассажиру.

За электрорегулировки сиденья с памятью положений из опционного пакета High-Tech нужно доплатить 70 000 рублей.

Во втором ряду Элантры будет комфортно только не слишком высоким пассажирам. Потолок нависает, а обшивка спинок передних кресел жесткая. Хорошо, что центральный туннель низкий. На корейских машинах есть обогрев не только передних, но и задних сидений, однако это прерогатива двух топовых версий: Active и Comfort.

Корейцы одними из первых стали оснащать автомобили для нашего рынка обогревом руля и задних сидений, и Elantra не исключение. Но видно, что многие решения делались в режиме экономии – чтобы не слишком задирать цены. К примеру, у водительского сиденья нет регулировки поясничной опоры. А у Cerato, который начинали продавать еще до кризиса, есть, причем с электроприводом.

Cerato во многом схож с родственницей по концерну. Кубатура салона сопоставима, а вот передняя панель явно устарела. Пластик на дверях, что удивительно, мягче, но кожаную обивку сидений не предлагают даже за доплату.

Kia Cerato

Интерьер слегка старомоден, зато пластик на дверях и передней панели мягче, чем у Элантры. На руле – россыпь кнопок, включая ту, что отвечает за выбор режимов электроусилителя Flex Steer (у Элантры такой системы нет).

Хромированные вставки вокруг колодцев приборов добавляют лоска.

Подрулевые лепестки – стандартное оснащение двух топовых версий: Prestige и Premium. У соперников такой опции не оказалось.

Кнопка обогрева руля расположена на передней панели, слева.

В остальном различия – в нюансах, не сразу и заметишь: у Cerato один USB-вход, а у Элантры их два. Боковые зеркала смещены назад, а перед ними дополнительные треугольные окошки – у Элантры таких нет. Впрочем, обзорность от этого почти не пострадала. А вот за подрулевые лепестки автоматической коробки (прерогатива двух топовых версий Kia) отдельное спасибо. Элантре такой опции не досталось вовсе. В багажниках у «корейцев» предусмотрены рычажки для складывания спинки заднего сиденья, а в подполье упрятаны полноразмерные запаски на литых дисках – зачет!

Сиденья очень похожи на те, что у Элантры, но кожаной обивки Kia не получил. Зато с докризисных времен осталась электрорегулировка поясничной опоры.

Cerato ничем не удивил. В распоряжении задних пассажиров – обогрев сидений и воздуховоды в торце центрального туннеля, но обивка только тканевая.

Nissan Sentra на этом фоне выглядит простачком: местами отделка откровенно бюджетная. Посадка за рулем чуть выше, чем у соперников, а сами сиденья мягкие – будто в домашнее кресло плюхаешься. Диапазон регулировки рулевой колонки скромный – не все из нашей тестовой группы нашли оптимальное для себя положение. Да и центральный подлокотник хотелось бы чуть побольше. Зеркала скромнее, чем на корейских машинах, но обзорность в целом хорошая. А во втором ряду вообще лафа: потолок не нависает и в ногах просторно, хотя центральный туннель чуть крупнее.

Nissan Sentra

Передняя панель выглядит откровенно бюджетно. Удобное положение за рулем нашли не все участники тестовой группы – не хватило диапазонов регулировок руля. Кнопка открывания багажника – слева от руля.

Приборы нареканий не вызвали: ничего особенного, но читаемость в норме.

Режим L вариатора нужен для преодоления крутых подъемов на малой скорости или движения внатяг по скользкому покрытию. На селекторе имеется еще кнопка спортрежима, в котором обороты двигателя поднимаются к отметке «3500».

Дисплей немногим крупнее, чем у «корейцев», – всего 5,8 дюйма. Зато навигация есть.

Багажник у Сентры самый вместительный в квартете. В подполье лежит 16‑дюймовое колесо, но в статусе докатки – потому что на машине стоят 17‑дюймовые!

К слову, и другие тестовые машины имеют такую же обувку.

Сиденья Сентры очень мягкие. Кожаная отделка полагается только самой дорогой версии – Tekna.

На галерке Сентры очень просторно по меркам класса. Есть и воздуховоды, а центральный туннель не слишком массивный.

И еще одна интересная особенность: только у Сентры крышка подпола фиксируется в приподнятом положении, чтобы легче было вынимать инструмент или запасное колесо.

Ford Focus, несмотря на возраст, смотрится современно и модно. Но машина тесная – что спереди, что сзади. Рельефная передняя панель съедает немало полезного пространства. Многие жалуются на выступающие углы панели, да и я пару раз приложился коленом при посадке. И это при том, что кресло предварительно опустил. Сиденья жесткие, но цепкие. Можно слегка поругать обзорность: передние стойки расширяются книзу чуть сильнее, чем у конкурентов, а зеркала компактные и со сферической искажающей зоной – ориентироваться в городе сложнее.

Ford Focus

Передняя панель буквально обволакивает передних седоков, отчего создается ощущение тесноты. Хорошо, хоть пластик мягкий. У автомата есть режим «спорт» и функция ручного управления.

Приборы и смотрятся эффектно, и читаются хорошо. Ключевые показания бортового компьютера можно вывести на дисплей одновременно.

У подстаканников – сдвижные перегородки и двойное дно: удастся надежно зафиксировать и полулитровую бутылку с водой. Рядом с селектором – клавиши автопарковщика, обогрева руля и выключения парковочных датчиков.

На верхней части панели Фокуса продублирована 12‑вольтовая розетка – удобно подключить видеорегистратор, например.

У Фокуса, как и у Элантры, по две 12‑вольтовые розетки, но одну из них разместили сверху на передней панели – так удобнее подключать всевозможные гаджеты.

Больше всего порадовала мультимедийная система SYNC 2 с сенсорным экраном диагональю аж восемь дюймов. У соперников дисплеи заметно меньше, особенно у «корейцев», да еще и навигационной системы нет. А у Фокуса и навигация, и голосовое управление, и даже Wi-Fi поддерживается.

Сиденья жестковатые, зато «хваткие». В ходовых поворотах то, что надо! Правда, за кожаную отделку придется доплатить 37 000 рублей.

Над головой пассажиров Фокуса немногим больше места, чем в Элантре или Cerato, но в ногах и в плечах заметно теснее, а дополнительные воздуховоды не предусмотрены.

Итак, интерьер Фокуса самый современный, но тесный. Sentra – это антипод: салон самый просторный, но отделка бедновата и есть претензии к посадке за рулем. «Корейцы» на этом фоне – золотая середина.

Полегче на поворотах

Sentra довольно нерасторопна – ускоряется до 100 км/ч за 11,3 секунды. В принципе, неплохой результат для 117 «лошадок», но каждый выход на обгон приходится просчитывать, предусматривая запас дистанции. К тому же ощущения от разгона смазывает вариатор, заставляющий мотор петь на одной занудной ноте.

За рулем Сентры комфортно катить в спокойном темпе, причем по любой, даже очень разбитой дороге: подвеска длинноходная и удивительно энергоемкая. Геометрическая проходимость у Ниссана лучшая в тесте. Дорожный просвет – 175 мм! Лишь на Сентре не боязно подъезжать к бордюру – передний бампер висит высоко.

Понравились и тормоза: дозировать усилие на педали легко. В ходовой не устраивает только то, что небольшие неровности оборачиваются постоянной фоновой дрожью на руле.

Подпишитесь на «За рулем» в