VW Polo GT против конкурентов: тест на «Смоленском кольце»

Робот DSG – замечательная штука, по крайней мере когда машина принадлежит представительству и можно не думать о ресурсе коробки. Старт дается Шкоде непринужденно, и спустя пару безразрывных переключений вверх и каких-то 9,6 секунды стрелка спидометра разменивает вторую сотню. Прекрасно! А вот с тормозами на треке всё не так радужно. Тормозной путь с 100 км/ч – всего 38,5 метра, но при интенсивном, «гоночном» замедлении задняя часть Рапида разгружается так сильно, что его изрядно «крестит». Чтобы не потерять контроль над машиной, тормозить нужно исключительно с прямыми колесами.

Если приноровиться к тормозам, на гоночном кольце Skoda покажется быстрой. Достойное время круга (2:05,4) она показывает прежде всего благодаря связке отличного турбомотора и двухдискового робота DSG, поскольку и у нас, и у приглашенного чемпиона возникли вопросы к шасси. Абсолютно адекватная в штатных режимах обратная связь по рулю на треке совершенно не хочет расти вслед за скоростью.

А стоит чуть перебрать с темпом на входе в поворот, как Skoda уплывает передней осью наружу. Едва ли можно винить в этом неплохие корейские шины Nexen, однако факт: Rapid оказался быстрым, но пресным. Впрочем, только у Шкоды есть скребок для льда и зонтик под правым передним сиденьем. Кроме шуток, это милые мелочи, а Skoda Rapid за пределами гоночной трассы – очень приятный автомобиль.

Под сиденьями Polo GT нет зонта, зато они обшиты клетчатой тканью. Впервые отделка шотландкой появилась у Гольфа GTI первого поколения сорок лет назад, и с тех пор сиденья в клетку стали визитной карточкой быстрых Фольксвагенов.

Просто чтобы вы знали: тот, первый Golf GTI набирал сотню за десять секунд. И столько же времени требуется сегодня Polo GT: по результатам наших замеров, 9,9 секунды. Чем обусловлен проигрыш трех десятых Шкоде, оснащенной теми же мотором и коробкой, – загадка. Ведь Volkswagen оказался легче на 10 кг. Будем считать, что отставание нивелируется после обкатки – ведь наш Polo GT с иголочки, новенький!

Рычаг коробки – в спортивный режим. Систему стабилизации – на заслуженный отдых. В отличие от Шкоды, где ESP нужно отключать через меню мультимедийной системы, в Polo GT стабилизация деактивируется кнопкой на центральной консоли – так удобнее и быстрее. И всё бы ничего, но обтянутые шотландкой сиденья оказались мягче ожидаемого. Они не хуже, чем в Рапиде. Но и не лучше: в ходовых поворотах с них постоянно соскальзываешь.

Повороты Polo GT пожирает с куда большим аппетитом, нежели аморфный Rapid. Подвеска плотнее, а усилие на руле выше. Это позволяет получать удовольствие от вождения даже в пробках. Прекрасные шины Bridgestone только усиливают доверие к Polo. В итоге Сергей Борисов со второй же попытки показывает отличное время круга – 2:04,0! Спасибо отличной «тележке» и очень понятным, предельно эффективным тормозам: на остановку с 100 км/ч машине требуется лишь 37,2 метра.

Вот он какой, Polo GT. Честный автомобиль с налетом спортивности! Стоило поймать себя на этой мысли, как завибрировал телефон. Звонили из Фольксвагена:

– Мы всё уточнили: версия GT – всего лишь стайлинг. Если сравнивать с менее мощными атмосферными модификациями, на GT стоят другие амортизаторы и пружины – это обусловлено иной массой двигателя. Но вот по сравнению с 125‑сильным Polo в исполнении Highline, который мы начнем продавать одновременно с GT, никаких отличий в технике нет.

Выходит, никто и не пытался прививать Polo GT спортивные повадки! Это всего лишь самый мощный Polo в линейке, приправленный настроенческими штрихами. Впрочем, так ли это важно, когда машина привозит Рапиду 1,4 секунды с круга? А если не обращать внимания на телеметрию и прислушиваться лишь к своим ощущениям, этот разрыв может увеличиться вдвое.

Каму маслом не испортишь

Тормозить в пол с 100 км/ч – занятие не из приятных. Однако это традиционная часть наших испытаний – не отвертишься. 

Привод педали тормоза Фиесты очень информативный, ничуть не уступает в прозрачности фольксвагеновскому. Но вот машина замирает на главной прямой «Смоленского кольца», и VBOX, измерительный прибор, который ориентируется по спутникам, показывает пройденную дистанцию: 43 метра. Мы не верим своим глазам. Тормозим снова. И снова не верим.

По современным меркам результат более сорока метров считается неудовлетворительным. Даже Лада Гранта и Datsun mi-DO сегодня укладываются в эти рамки приличия. Как и большинство тяжелых семиместных кроссоверов. А вот тестовая Fiesta – ни разу. Собака зарыта в «стоковых» шинах Кама-Евро.

В нашем тесте вне зачета был еще один Polo – с 1,6‑литровым 110‑сильным атмосферником. Он заведомо уступает в мощности всем соперникам, и мы взяли его на трек исключительно в качестве ориентира. Так вот, такие версии Polo еще на заводе обувают в Каму. Угадаете, сколько метров потребовалось ему для остановки с 100 км/ч? Правильно – сорок три.

Подобная экономия на спичках может дорого обойтись и владельцу автомобиля, и его потенциальным «клиентам» на дороге. Так что – будем надеяться – и Volkswagen, и Ford рано или поздно пересмотрят поставщиков шин. В случае с Фиестой выбор покрышек и вовсе кощунственный. Ведь фордовская «тележка», не побоюсь этого слова, феерична! Если бы вы оказались на гоночной трассе и спросили меня, на каком из тестовых автомобилей лучше учить трассу и нащупывать свой предел, я ткнул бы пальцем в Ford.

В нашем тесте равных Фиесте в адекватности поведения и прозрачности реакций нет. На любой скорости ты будто поворачиваешь ступичные кулаки своими руками. Несмотря на электрический усилитель руля! Даже скользкие шины не могут испортить настроение: Ford отлично цепляется за дугу и демонстрирует нейтральную поворачиваемость как в быстрых тягунах, так и в медленных 180‑градусных «шпильках».

Думаю, если переставить с Polo GT на Фиесту шины Bridgestone, удастся снять восемь десятых или даже секунду. Но не более того. А если собрать чистый круг на Каме, то результат Фиесты – 2:07,5. Это существенно медленнее Шкоды и Фольксвагена, но, повторюсь, дело здесь не столько в шинах и точно не в шасси. Основная проблема Фиесты ­в боевы­х условиях – связка мотора и робота. Сто двадцать атмосферных «лошадей», несмотря на минимальное отставание в сравнении с вагеновской «турбочетверкой», кажутся грустными. Да и PowerShift уступает в быстроте реакций роботу DSG с двумя сцеплениями. Первая сотня покоряется Фиесте лишь за 12,2 секунды!

Но мы все равно готовы поставить ее на одну ступень с Polo GT. В графе «Азарт» напротив Фиесты рисуем жирный плюсик. И грустим, что у машины очень тесный задний ряд. Будь Ford чуть просторнее, стал бы отличным драйверским семейным седаном на все случаи жизни.

Kia Rio не должен что-либо доказывать. Статистика продаж говорит сама за себя. Его можно предпочесть всем конкурентам за одну лишь пятилетнюю гарантию. За огромный багажник, который уступает только рапидовскому. Или же просто потому, что Rio в нашей четверке самый доступный. Кстати, несмотря на щадящий ценник, на 16‑дюймовых колесах Rio – вполне годные корейские шины Kumho. С их помощью при торможении с сотни Kia как раз укладывается в сорок метров и неплохо цепляется за асфальт гоночной трассы, но…

На трассе удовольствия от пилотирования Kia Rio доставляет значительно меньше, чем любой из конкурентов. Шестиступенчатый автомат неплох в городе, но на треке всерьез уступает в быстродействии как фордовскому роботу, так и фольксвагеновскому. Сбросить разом несколько передач в ручном режиме проблематично. Каждое переключение сопровождается паузой в маленькую вечность. Да и 123‑сильный мотор откровенно не тянет в гору.

До сотни машина разгоняется за 12,9 секунды – на семь десятых медленнее, чем Ford. Обратная связь на руле искусственна и нелинейна. В околонулевом положении руль кажется слишком чувствительным, а реакции машины на его повороты – нервными. Но стоит преодолеть эту ступеньку, как Kia обмякнет и вынудит поворачивать баранку на большие углы. Видно, что настройкой шасси занимались отнюдь не фанаты своего дела. А еще в быстрых S‑образных поворотах второго сектора трассы я то и дело натурально вываливаюсь из кресла. Оно здесь самое свободное в квартете, а его обивка – самая скользкая. В конечном итоге Kia и по времени круга (2:08,0), и по ощущениям – аутсайдер на треке. Но сей факт, как мы знаем, не влияет на успех продаж.

***

Мало кто в здравом уме будет мучить эти седаны на треке. Однако характер автомобилей, проявленный на гоночном кольце, в той или иной степени раскрывается и в повседневном использовании.

Фольксвагеном будет приятно управлять даже в пробках. Ford подарит незабываемое удовольствие при прописывании траекторий на узких загородных дорожках. Причем поймать кайф можно и на вполне законной скорости. И мы вешаем на оба автомобиля ярлык «драйверский». А среди двух драйверских автомобилей выбираем Polo GT. Отнюдь не за стайлинг, а просто потому, что он динамичнее и просторнее Фиесты.

Rapid и Rio также очень приятны в общении, но удовольствие доставляют скорее практическое. Skoda порадует отменным разгоном и отличной шумоизоляцией, однако так и останется бытовым прибором вроде плиты или стиралки. Kia соблазнит ценой и длинной гарантией. Это выбор прагматика, подсчитывающего каждый рубль. А если в таком прагматике всё же живет гоночный дух, однажды он обязательно накопит на трековую «зажигалку» или соберет необходимый бюджет для регулярного участия в картинговых турнирах. А уж там градус азарта значительно выше, чем за рулем Фиесты или украшенного «гоночными» полосами Polo GT.