Тест премиум-кроссоверов на гоночном кольце: красная жара

В детстве каждый раз недоумевал и злился, когда слышал от взрослых совет: никогда не говори «никогда». Еще задолго до получения водительских прав я знал, что даже в глубокой старости не захочу ездить с водителем. Годам к шестнадцати решил, что ни за что не женюсь до тридцати. Но главное – был абсолютно уверен, что даже под страхом мучительной смерти не попробую заливное.

Porsche Macan GTS, Jaguar F‑Pace R‑Sport, BMW X4 xDrive35i

Сегодня мне двадцать семь, и я счастлив в браке. Наслаждаюсь беззаботностью и спокойствием, когда меня везут на машине друзья. Заливное не люблю до сих пор, но понимаю, что даже такое непрезентабельное блюдо может быть вкусным. А еще уверен, что двадцать лет назад автопроизводители толком ничего не знали о собственном будущем.

В начале девяностых годов BMW и Porsche заявляли, что никогда не возьмутся за вседорожники. В компании Jaguar считали так на пятнадцать лет дольше. Но вот на дворе 2016‑й – и в нашем сравнительном тесте участвуют три вседорожника именно этих марок.

Время круга 1:53,3	Время круга 1:49,5	Время круга 1:54,6
Jaguar F‑Pace Первый кроссовер в истории марки Jaguar был представлен на автосалоне в Детройте в январе 2015 года. Является воплощением концепт-кара C-X17, показанного во Франкфурте три года назад. Кузов на 80% состоит из алюминия и содержит множество композитных материалов, что делает F‑Pace одним из самых легких в классе. Продажи в России стартовали летом 2016‑го. Двигатели: бензиновые: 35t, 3.0 (340 л.с.) – от 3 692 000 руб.* First Edition, 3.0 (380 л.с.) – от 5 199 000 руб.* дизельные: 20d, 2.0 (180 л.с.) – от 3 289 000 руб.* S, 3.0 (300 л.с.) – от 4 594 000 руб.*	Porsche Macan Второй кроссовер фирмы Porsche создан на базе Audi Q5. Впервые представлен на мотор-шоу в Лос-Анджелесе в ноябре 2013 года. Российские продажи начались весной 2014 года. Двигатели: бензиновые: 2.0 (252 л.с.) – от 3 686 000 руб.* S, 3.0 (340 л.с.) – от 4 388 000 руб.* GTS, 3.0 (360 л.с.) – от 4 943 000 руб.* Turbo, 3.6 (400 л.с.) – от 6 095 000 руб.* дизельные: S Diesel, 3.0 (245 л.с.) – 4 274 000 руб.*	BMW X4 Дебютировал в Нью-Йорке в марте 2014 года. Технически представляет собой практически полную копию соплатформенного BMW X3, отличаясь чуть меньшим дорожным просветом и более жесткими амортизаторами. Привод – исключительно полный. Двигатели: бензиновые: xDrive28i, 2.0 (245 л.с.) – от 2 960 900 руб.* xDrive35i, 3.0 (306 л.с.) – от 3 170 000 руб.* xDrive20i, M Sport, 2.0 (184 л.с.) – от 3 290 000 руб.* дизельные: xDrive20d, 2.0 (190 л.с.) – от 2 880 000 руб.* xDrive30d, 3.0 (249 л.с.) – от 3 260 000 руб.* xDrive35d, 3.0 (313 л.с.) – от 3 500 000 руб.*
*Здесь и далее – без учета спецпредложений и допопций.

Больше того, если речь заходит о премиальных кроссоверах, первым делом вы думаете об одном из них.

Как обычно, мы очень старались поставить машины в равное положение, и на этот раз преуспели как никогда. Все автомобили – красные! Под капотом каждого – трехлитровая бензиновая «турбошестерка» мощностью триста с лишним лошадиных сил. Каждый обладает полным приводом с многодисковой муфтой и по цене сопоставим с просторной подмосковной однушкой.

А всё внимание обращено к Ягуару, ведь именно он вторгается на поделенную конкурентами территорию.

На уроках физкультуры строятся по росту, а на гоночной трассе – по мощности. Porsche Macan GTS – 360 л.с.; Jaguar F‑Pace R‑Sport – 340 л.с.; BMW X4 xDrive35i – 306 л.с. В сумме 1006 сил на троих! На уроках физкультуры строятся по росту, а на гоночной трассе – по мощности. Porsche Macan GTS – 360 л.с.; Jaguar F‑Pace R‑Sport – 340 л.с.; BMW X4 xDrive35i – 306 л.с. В сумме 1006 сил на троих!
Рядная «шестерка» BMW мощностью 306 л.с. приятно звучит и очень недурно тянет. Для повседневной езды большего и не надо. Рядная «шестерка» BMW мощностью 306 л.с. приятно звучит и очень недурно тянет. Для повседневной езды большего и не надо.	V‑образная «шестерка» досталась Ягуару от купе F‑Type. В нашем варианте R‑Sport она разви­вает 340 л.с. Версия First Edition на 40 сил мощнее. V‑образная «шестерка» досталась Ягуару от купе F‑Type. В нашем варианте R‑Sport она разви­вает 340 л.с. Версия First Edition на 40 сил мощнее.	V‑образный «шестигоршковый» двигатель Porsche (360 сил) в симбиозе с семиступенчатым роботом PDK творит чудеса. И звучит красиво. V‑образный «шестигоршковый» двигатель Porsche (360 сил) в симбиозе с семиступенчатым роботом PDK творит чудеса. И звучит красиво.

Теплота традиций

Не могу назвать F‑Pace неотразимым – в отличие от седанов XE и XF. Он не смотрится футуристично, гармоничен не с каждого ракурса; на фоне поджарых Макана и X4 боковые панели Ягуара кажутся одутловатыми – новичка из Бирмингема так и хочется отправить в спортзал.

И все-таки эффект новизны работает на все сто, и именно на «джаг» засматриваются люди. Ходят кругами, цокают языком. Выходит, британцы добились цели. Кстати, в нашей троице F‑Pace за 4 620 200 рублей – самый доступный. Конечно, если этот эпитет уместен в конкретном ценовом случае.

Интерактивная панель с несколькими вариантами оформления – опция. Приборы базовых версий аналоговые. Интерактивная панель с несколькими вариантами оформления – опция. Приборы базовых версий аналоговые.	Десятидюймовый тачскрин системы InControl Touch Pro отображает даже диаграмму перегрузок – как в Формуле‑1. Десятидюймовый тачскрин системы InControl Touch Pro отображает даже диаграмму перегрузок – как в Формуле‑1.		Система кругового обзора идет за доплату. Впрочем, и одной-единственной камеры в сочетании с парктрониками вполне достаточно. Система кругового обзора идет за доплату. Впрочем, и одной-единственной камеры в сочетании с парктрониками вполне достаточно.
Передняя панель – почти как на седане XE. Поначалу дизайнерский минимализм кажется недостатком, но вскоре проникаешься настроем англичан и находишь интерьер очень уютным. А вот «сверчки» и облой на крышке бардачка – моветон. Передняя панель – почти как на седане XE. Поначалу дизайнерский минимализм кажется недостатком, но вскоре проникаешься настроем англичан и находишь интерьер очень уютным. А вот «сверчки» и облой на крышке бардачка – моветон.
Привыкнуть к джойстику регулировки боковых зеркал за время теста не удалось. Пальцы машинально искали его ниже. Привыкнуть к джойстику регулировки боковых зеркал за время теста не удалось. Пальцы машинально искали его ниже.		Алюминиевая шайба-селектор автомата и горизонтальная полоска клавиш выбора движения отлично знакомы по прочим моделям концерна JLR и удобны в эксплуатации. Алюминиевая шайба-селектор автомата и горизонтальная полоска клавиш выбора движения отлично знакомы по прочим моделям концерна JLR и удобны в эксплуатации.

Внутри F‑Pace – настоящий Jaguar. Со всеми вытекающими и во всех смыслах. При нем неосязаемая, но отчетливо уловимая харизма, присущая исключительно британским автомобилям. При нем же и «дышащие», скрипящие под нажатием пальцев интерьерные панели, а также острый облой на внутренней стороне крышки бардачка. Смотри не порежься! При этом на центральной консоли англичане пристроили дисплей системы InTouch Pro с красивой графикой и быстрым откликом. Наконец-то! Старый тачскрин с никудышным разрешением, знакомый по другим машинам концерна JLR, способны оценить разве что ярые поклонники компьютерных игр Crossy Road и Minecraft. А новый – один из лучших.

Базовые сиденья Ягуара удобны, но снабжены лишь самыми примитивными регулировками. Хотите иметь возможность подстроить длину подушки и степень боковой поддержки – отдайте еще 67 300 рублей. Базовые сиденья Ягуара удобны, но снабжены лишь самыми примитивными регулировками. Хотите иметь возможность подстроить длину подушки и степень боковой поддержки – отдайте еще 67 300 рублей.

Второй ряд Ягуара – самый просторный и комфортный в нашем тесте. В этой дисциплине «англичанин» может поспорить не только с сегодняшними соперниками, но и с более крупными кроссоверами Porsche Cayenne и BMW X6. Второй ряд Ягуара – самый просторный и комфортный в нашем тесте. В этой дисциплине «англичанин» может поспорить не только с сегодняшними соперниками, но и с более крупными кроссоверами Porsche Cayenne и BMW X6.

Отдельный климатический блок для пассажиров заднего ряда обойдется в дополнительные 60 000 рублей. В тестовом Ягуаре под базовыми дефлекторами обдува расположился опционный набор розеток за 4700 рублей. Отдельный климатический блок для пассажиров заднего ряда обойдется в дополнительные 60 000 рублей. В тестовом Ягуаре под базовыми дефлекторами обдува расположился опционный набор розеток за 4700 рублей.

Стандартное водительское кресло – бесхитростное, с базовыми регулировками, ненавязчивым профилем и набивкой средней жесткости. Тем не менее сидеть комфортно. Чтобы привыкнуть к шайбе-селектору автомата, потребуется пара минут. По части эргономики придраться можно лишь к виртуальным кнопкам обогрева сидений в меню мультимедиасистемы да к расположенному на высоченном подоконнике джойстику регулировки боковых зеркал.

Аналогово‑цифровые приборы великолепны. В правый колодец выводится практически любая информация, включая навигационные подсказки. Аналогово‑цифровые приборы великолепны. В правый колодец выводится практически любая информация, включая навигационные подсказки.	Система кругового обзора – одна из наиболее совершенных среди тех, что я видел. Система кругового обзора – одна из наиболее совершенных среди тех, что я видел.
Интерьер Макана самый качественный в нашем трио. Кожа и алькантара – высочайшего качества: по части отношения к различного рода деталям равных Porsche нет. Впрочем, и в отношении ценовых аппетитов – тоже. Интерьер Макана самый качественный в нашем трио. Кожа и алькантара – высочайшего качества: по части отношения к различного рода деталям равных Porsche нет. Впрочем, и в отношении ценовых аппетитов – тоже.
Основные органы управления хороши, но количество клавиш управления второстепенными функциями рушит мозг. Основные органы управления хороши, но количество клавиш управления второстепенными функциями рушит мозг.	Несколько лет назад этим кнопкам пели дифирамбы и сравнивали дизайн консоли с телефонами Vertu, но сегодня они выглядят как пережиток прошлого. Несколько лет назад этим кнопкам пели дифирамбы и сравнивали дизайн консоли с телефонами Vertu, но сегодня они выглядят как пережиток прошлого.

Настраиваю рулевую колонку электроприводом. Выбираю оптимальную посадку… и иду усаживаться в Porsche и BMW. Ездить будем чуть позже.

После свободного кресла «эф-пейса» сиденье Макана воспринимается гоночным «ковшом». И это недалеко от истины. Вот только плюс это или минус – большой вопрос. Ежедневно переваливаться через развитый валик боковой поддержки понравится не каждому. Да и кожа валика из-за постоянного контакта с бедром придет в некондиционное состояние гораздо быстрее, чем у любого из конкурентов. Но все эти мысли о практичности улетают из головы, как только берешься за пухлый руль. Сиденье и геометрия посадки великолепны! Macan GTS дарит ощущение исключительной правильности и настраивает на боевой лад.

Удобные жесткие кресла с развитой боковой поддержкой – базовое оснащение Макана с индексом GTS. Доплачивать придется либо за более свободные «комфортные сиденья» (102 000 рублей), либо за продвинутые 18‑позиционные кресла (124 000 рублей). Удобные жесткие кресла с развитой боковой поддержкой – базовое оснащение Макана с индексом GTS. Доплачивать придется либо за более свободные «комфортные сиденья» (102 000 рублей), либо за продвинутые 18‑позиционные кресла (124 000 рублей).

Задние сиденья Макана подойдут для двух пассажиров ростом не выше 185 см. Более рослым будет тесно в коленях, а голова почти упрется в потолок. Среднему седоку мешает развитый центральный туннель. Задние сиденья Макана подойдут для двух пассажиров ростом не выше 185 см. Более рослым будет тесно в коленях, а голова почти упрется в потолок. Среднему седоку мешает развитый центральный туннель.

За обогрев задних сидений Макана придется выложить 29 000 рублей. А вот трехзонный климат-контроль – базовое оснащение. За обогрев задних сидений Макана придется выложить 29 000 рублей. А вот трехзонный климат-контроль – базовое оснащение.

А с логикой управления второстепенными функциями в Porsche – беда. Взгляните хотя бы на ассорти клавиш центральной и потолочной консолей, способных прожевать и выплюнуть любой неподготовленный мозг. Разбираясь в этом бесконечном многообразии, я впервые поймал себя на мысли, что если уж выбирать из двух зол, предпочту включать обогрев сидений по-яугаровски – через меню великолепной мультимедийной системы.

У BMW классические аналоговые приборы. Ничего лишнего. Желаю им всегда оставаться такими. У BMW классические аналоговые приборы. Ничего лишнего. Желаю им всегда оставаться такими.	Система кругового обзора доступна за доплату. Впрочем, как и в случае с Ягуаром, «икс-четвертому» вполне хватает одной-единственной задней камеры. Система кругового обзора доступна за доплату. Впрочем, как и в случае с Ягуаром, «икс-четвертому» вполне хватает одной-единственной задней камеры.	Навигационные карты BMW информативнее, чем у конкурентов, благодаря широкоформатному экрану. Навигационные карты BMW информативнее, чем у конкурентов, благодаря широкоформатному экрану.
Интерьер BMW радует привычной и беспроблемной эргономикой, но огорчает простоватыми материалами отделки, плохо согласующимися с ценой. Впрочем, фанатам марки и ретроградам салон понравится. Электронный джойстик-селектор удобен, хотя на заре его появления я так не считал. Слева – клавиши выбора режимов движения. Справа – шайба управления функциями мультимедийной системы iDrive. Интерьер BMW радует привычной и беспроблемной эргономикой, но огорчает простоватыми материалами отделки, плохо согласующимися с ценой. Впрочем, фанатам марки и ретроградам салон понравится. Электронный джойстик-селектор удобен, хотя на заре его появления я так не считал. Слева – клавиши выбора режимов движения. Справа – шайба управления функциями мультимедийной системы iDrive.

Владельцам BMW привыкать ни к чему не придется, но, пересев из Porsche в «икс-четвертый», несложно расстроиться. Вместо кожи и алькантары, коими в Porsche отделаны и передняя панель, и все четыре двери, в тестовом и богато оснащенном X4 балом правит податливый пористый пластик и второсортная пластмасса мелких кнопок. Интерьер «баварца» настолько бесхитростен, что даже скрипящий панелями Jaguar выглядит дороже. Рулевая колонка регулируется вручную. Центральный дисплей – без сенсора и установлен далеко от глаз.

Кресло BMW приятно удивляет обилием регулировок, но по части удобства уступает базовому «ковшу» Макана, подтверждая золотое правило: больше – не значит лучше. Кресло BMW приятно удивляет обилием регулировок, но по части удобства уступает базовому «ковшу» Макана, подтверждая золотое правило: больше – не значит лучше.

Задний ряд Х4 – ахиллесова пята «икс-четвертого». Подушка расположена настолько близко к полу, что даже люди ростом 175 см вынуждены держать бедра на весу. Про «комфорт» для расположившегося посередине пассажира, который вынужден сидеть на очень жесткой выштамповке подушки, вообще молчу. Задний ряд Х4 – ахиллесова пята «икс-четвертого». Подушка расположена настолько близко к полу, что даже люди ростом 175 см вынуждены держать бедра на весу. Про «комфорт» для расположившегося посередине пассажира, который вынужден сидеть на очень жесткой выштамповке подушки, вообще молчу.

Заказать климатический блок для задних пассажиров BMW X4 не удастся ни за какие деньги, поэтому мы снизили машине оценку за микроклимат. Заказать климатический блок для задних пассажиров BMW X4 не удастся ни за какие деньги, поэтому мы снизили машине оценку за микроклимат.

Тем не менее с точки зрения эргономики вопросов к BMW почти не возникает. «Насто­ящие» и никуда не спрятанные кнопки обогрева сидений, электронный джойстик-селектор, пухлый руль и шайба управления мультимедийной системой iDrive – всё это знакомо по другим моделям концерна (от «единички» до i8) и весьма удобно в ежедневных поездках. Странное послевкусие оставляет лишь сиденье, которое, несмотря на большее в сравнении с конкурентами количество регулировок (здесь можно даже подкачать валики боковой поддержки), нельзя назвать самым удобным. Как сказал наш приборист Александр Крапивин, сиденье BMW будто состоит из кучи разрозненных валиков и поверхностей. Сидится вроде бы и неплохо, но ощущения целостности нет.

Теплотрасса

В испытании породистых, дорогих и мощных автомобилей есть одна сложность: в штатных условиях все они хороши – молниеносно разгоняются, классно рулятся и надежно тормозят. Поди определи, какой лучше!

Конечно, кое-какие особенности поведения можно уловить даже в городе, не разгоняясь быстрее 80 км/ч, – но в целом разница сводится к нюансам. И поскольку все три производителя позиционируют свои кроссоверы как спортивные, мы отправились на «Смоленское кольцо», что в 330 км от Москвы: гоночный трек поможет нам раскрыть характеры автомобилей. Сбрасываем одометры, чтобы засечь загородный расход топлива, переводим селекторы в Drive – и вперед!