Обновленная Mazda 6: тонкая настройка

Накануне у меня было больше вопросов, чем ответов. У «шестерки» 2017 модельного года иные силовые агрегаты? Нет. Рестайлинг? Был в прошлом году. А может, у нас станут продавать универсал? Тоже нет! Так в чем же соль?

Но вот я подхожу к алому седану, и он в приветствии раскладывает ушки боковых зеркал. Раньше зеркала можно было разложить только кнопкой из салона. Кроме того, в корпусах зеркал теперь светодиодные повторители поворотов.

Видимое невооруженным глазом изменение в салоне – слегка измененный руль с обогреваемым в зоне постоянного хвата ободом. У верхней кромки лобового стекла теперь не лазерный радар, а камера, умеющая «читать» дорожные знаки и распознавать пешеходов.

Система автоторможения Smart City Brake Support модернизирована: она распознает человека на скоростях 4–30 км/ч, а другие машины на дороге – на скоростях 4–80 км/ч. В случае опасности Mazda тормозит вплоть до полной остановки. Проекционный экран теперь в цвете отображает знаки и маршрут, проложенный навигационной системой, ­поэтому информацию считывать проще.

На извилистых дорогах Mazda 6 в своей тарелке – режет повороты, как раскаленный нож масло. Самый мощный в гамме 192‑сильный 2,5‑литровый мотор ласкает слух злобным рыком. Безальтернативный 6-ступенчатый автомат понимает двигатель с полуслова. Кайф! Но «шестерка» и раньше не была «баржей», а характеристики силовых агрегатов не изменились.

Главное «ездовое» новшество – система управления вектором тяги G‑Vectoring Control. С интервалом 5 мс электроника контролирует угол поворота руля и собирает информацию со множества датчиков. В зависимости от скорости и угла поворота баранки система может импульсивно ограничить тягу, придушив двигатель. Схожим приемом пользуются автогонщики, сбрасывая газ или прибегая к легким ступенчатым торможениям – чтобы дозагрузить передние колеса ради обеспечения лучшего «зацепа». Эта импульсная игра тягой каждые 12 мс позволяет достичь замедления в пределах 0,01– 0,05g. Для обычного водителя это практически незаметно, но тем не менее дает добавочную нагрузку до 5 кг на каждое переднее ведущее колесо. Результат – лучшее сцепление в самом начале маневра.

Эти нюансы нужно проверять на скользкой дороге или гоночном треке, а в горах я ловлю себя на мысли, что в Мазде мой вестибулярный аппарат протестует меньше, чем в других машинах, – даже если я сижу на заднем сиденье. Почти не укачивает! Если у вас маленькие дети, будете благодарны инженерам Мазды.

Доработана шумоизоляция: в дверных проемах – развитые уплотнители, в дорогих версиях передние стекла сделаны двойными, а лобовое толще. Дополнительными шумоизоляционными матами проклеены центральный туннель, панели пола и потолка. Но самое слабое место «шестерки», как вы наверняка помните, – это колесные арки. Почему не изолировали их? Машина стала тише лишь самую малость, а барабанная дробь гравия как была, так и осталась.

Базовая «шестерка» оценена в 1 304 000 рублей, но российские дилеры будут делать ставку на машины в новой топовой комплектации Executive (1 832 000 рублей) – с наппой на сиденьях, потолком черного цвета со светодиодной подсветкой, хромированным декором и аудиосистемой Bose.

Самую дорогую модификацию выводят на рынок именно сейчас неспроста: в разгар кризиса доля продаж «шестерок» в дорогих версиях достигала 60%!

Как бы там ни было, Мазда остается Маздой: электронные навороты осовременили машину, но не подпортили ее драйверский характер. Тонкая работа.