Заглядываем под юбку новой Хонде CR-V

После того как наш главный редактор вернулся с автосалона в Лос-Анджелесе, больше всего он говорил о новом CR-V. По его мнению, именно этот кроссовер способен вытянуть российскую Хонду из кризиса.

Примерно в это же время прямиком с американского конвейера в Москву пожаловал один из предсерийных CR-V – для доводочных и сертификационных испытаний. И когда главный предложил познакомиться с новой машиной поближе, я немедля сорвался в московское представительство Хонды, прихватив старый CR-V – для сравнения.

Новый кроссовер пригнали к нам уже в российском исполнении. На это недвусмысленно намекает кнопка вызова оператора системы ЭРА-ГЛОНАСС на потолочной панели – без нее сертификацию не пройти. Не исключено, что к апрелю 2017 года, когда на заводе в Огайо стартует производство российской версии, инженеры внесут еще пару изменений в конструкцию. По крайней мере, мне бы этого хотелось. Какие именно? Сейчас расскажу.

Даунсайзинг не пройдет

Теперь уже старый CR-V можно приобрести у нас как в полноприводном исполнении, так и в более доступном переднеприводном. И даже с механической коробкой передач. А моторов два на выбор: бензиновые атмосферные «четверки» 2.0 (150 л.с.) и 2.4 (188 л.с.), рассчитанные на 92‑й бензин.

Эти двигатели перекочевали и на новый CR-V для российского рынка. Полуторалитровую турбоверсию, которую засветили в Лос-Анджелесе, к нам не повезут. И правильно: наши автомобилисты к экспериментам пока не готовы.

А вот в трансмиссии изменения есть. Нынешний CR-V 2.4 с вариатором поставляют к нам из Штатов, а двухлитровый с классическим автоматом – из Великобритании. Теперь же обе версии будут собирать в Америке, а потому обеим полагается вариатор. Привод пока только полный. Модификация 4×2 под вопросом, а про механическую коробку передач, полагаю, можно вообще забыть.

Третий лишний?

Отныне CR-V делит платформу с Сивиком десятого поколения, но спецификации на кроссовер в российском офисе Хонды пока нет, поэтому точными техническими данными я не располагаю. Но кое-что понятно и «на ощупь».

CR-V снова подрос. Колесная база растянулась на 40 мм, примерно на столько же выросла и длина. Вся прибавка пришлась на проем задней двери, так что по простору сзади новичок претендует на лидерство в классе – ведь и уходящий CR-V не тесен!

Вообще, в CR-V просится третий ряд сидений. Такой вариант будет – но не у нас. Трехрядный «сервант» начнут собирать в Таиланде для рынков Юго-Восточной Азии, в частности для Индонезии. Нам же полагается исключительно пятиместный. А для больших семей – лишь Pilot.

Так вот. Во втором ряду стало заметно просторнее в ногах – сидишь словно в бизнес-классе крупной авиакомпании. И вверху приличный запас, несмотря на опционный люк в крыше, из-за которого обивка потолка стала чуть ближе к голове. Жаль, сиденья спрофилированы неидеально. Они уже не такие плоские и жесткие, как у машины четвертого поколения, однако им по-прежнему недостает комфорта и «хватки». Хорошо, что сохранилась двухступенчатая регулировка спинки по углу наклона, но фиксатор не самый удачный: нужно тянуться к рычажку возле подголовника – не каждый способен на такую акробатику.

Протянули туннель

А на водительском сиденье хорошо! Стало больше регулировок, и поясничный упор теперь регулируется не только в горизонтальной плоскости, но и по вертикали. Найти идеальное положение помогает регулировка подушки сиденья по углу наклона и достаточные диапазоны перемещения рулевой колонки. И с обзорностью порядок: боковые стойки не слишком широкие.

Хондовцы верны своим традициям. Взгляните на прилив на центральной консоли с торчащим из него селектором автомата. Я помню времена, когда этот выступ выполнял практическую функцию: благодаря такому решению интерьерщики смогли частично избавиться от центрального туннеля. Так было еще на CR-V третьего поколения: на тесной парковке можно было пробраться в салон через правую дверь и без проблем переместиться за руль. Сугубо минивэновская история. Но теперь центральный туннель тянется до передней панели, а выступ с рычагом автомата остался лишь как фирменный штрих. Зато между сиденьями много места, вдобавок к глубокой нише в подлокотнике появилась еще одна – более вместительная, с крышкой-слайдером.

Я не приветствую черные глянцевые поверхности в салоне (они маркие, собирают всю пыль), но центральный дисплей нового «си-ар-ви» отторжения не вызвал: отпечатки пальцев на нем практически незаметны. Угол расположения, яркость изображения – без нареканий. А вот псевдодеревянные вставки по соседству смотрятся откровенно дешево. К счастью, это не единственный вариант оформления салона.

Оценить ездовые качества в полной мере не удалось, поэтому оставлю этот разговор до следующей встречи. Машина-то без номеров, да еще на летних конвейерных шинах, натянутых на 18‑дюймовые колеса. Но кое-какие наблюдения есть, поскольку я загнал CR-V сначала на подъемник, а затем на наши фирменные ролики.

Облазив новый «сервант» вдоль и поперек, говорю как на духу: я рад, что не являюсь владельцем CR-V… четвертого поколения. Потому что мне жуть как захотелось бы поменять его на новый! А ждать надо до середины года…

Цены, понятное дело, неизвестны. За нынешний CR-V 2.0 с передним приводом и механикой просят от 1 529 900 рублей, а полноприводный с автоматом обойдется минимум в 1 769 900 целковых. Поставки 2,4‑литровой версии прекращены, дилеры распродают остатки.

Так что, если российский ценник на новый CR-V уложится в 1,8 миллиона, это станет для Хонды достижением, но не конкурентным преимуществом: на рынке немало интересных предложений – одного убойного аргумента в виде просторного салона может оказаться недостаточно.