Пикапы Isuzu D-Max, Mitsubishi L200 и Toyota Hilux: на «обортаж»!

В Северной Америке – культ пикапов: там они ежегодно расходятся миллионными тиражами. А что такое пикапы у нас? Нижние строчки в статистике продаж, жалкие 0,8% рынка. Выходит, пикапы – удел богатых и развитых стран? Нет, ведь Африка и Южная Америка тоже их любят, хотя и не могут похвастаться мощной экономикой. Так почему лишь у нас пикапы воспринимаются не как утилитарное средство передвижения по плохим дорогам, а как обычные вседорожники, только с бортовым кузовом? Да потому, что цены вовсе не «утилитарные» – несмотря на не очень-то комфортную подвеску, рассчитанную под высокую грузоподъемность. Вот так и стали пикапы в России «жертвами борта».

И всё же сейчас сегмент немного ожил. Впервые за последнее время мы не лишились игроков, а, напротив, приобрели новых – это Fiat Fullback и Isuzu D‑Max. Но первый – лишь законнорожденный близнец бестселлера Mitsubishi L200. А вот марка Isuzu до сей поры официально была представлена в России исключительно грузовой техникой. Планы у производителя амбициозные – лидерство в сегменте! Потеснить L200 и Hilux? О’кей, тогда с ними мы Isuzu D‑Max и сравним!

Все наши герои собраны в Таиланде. Все – с дизелями. А поскольку они рассчитаны на бездорожье и большие нагрузки, отправимся в заваленные снегом поля Тульской области.

Грузонеподъемность

Внешне D‑Max – что осетрина второй свежести. Это для нас он новичок, а во всем прочем мире продается с 2012 года. И хотя уже есть рестайлинговый автомобиль, нам будут предлагать лишь «вторую свежесть».

Снаружи D‑Max – спокойный, ровный… и скучный. А коли внешностью не полюбуешься, оценю кабину.

Открываю дверь, хватаюсь за удобную ручку на передней стойке, плюхаюсь в кресло… и чуть не слетаю с него. Кожаное сиденье без боковой поддержки гарантирует «опорной точке» отличный коэффициент скольжения. Ей-богу, не к месту кожаная обивка в пикапе! Я поменял бы ее на современную панель приборов или мультимедиасистему из этого десятилетия. Кабина Ди-Макса, даже в максимальном исполнении, – в лучшем случае пришелец из ранних нулевых.

Пускаю мотор. Царство жесткого пластика и огромных пикселей наполняется дрожью низкооборотистого дизеля. Размашистый ход рычага трансмиссии лишь усиливает грузовые ассоциации.

Переношу ногу на тормоз и слышу, как взревел мотор. Что такое? Правая нога зацепила педаль газа. Позже я еще несколько раз оконфузился таким образом. Следовало бы разнести педали шире, ведь водитель пикапа, обутый в грубые ботинки или сапоги, – нередкое явление.

Трогается Isuzu бодро и с легким заносом: трансмиссия работает по принципу part-time – на твердых дорогах автомобиль заднеприводный.

На первых порах 163 силы уверенно разгоняют тяжелый пикап, но к 100 км/ч задорно растет лишь уровень шума. Молотит дизель, ветер беснуется вокруг лопухов зеркал и в лохани грузового отсека, на большие шины шумно «наматывается» хороший асфальт трассы «Дон».

При размеренной езде D‑Max берет чуть больше 9 литров на каждые 100 км. Так что лучше попридержать коней – и комфортнее, и карман целее, и безопаснее, поскольку эффективность тормозной системы можно оценить лишь на троечку.

Зато своим шасси D‑Max приятно удивил. Нет, легковой управляемости от него не дождешься. В «нуле» пусто, а реакции на повороты руля вялые – всё съедается высокопрофильными внедорожными шинами. И всё же он неплохо стоит на дуге, не требуя регулярной корректировки курса. И стабилен на прямой. Ни боковой ветер, ни продольная колея не выводят пикап из состояния равновесия. И плавность хода туда же: даже без загрузки Isuzu не вытрясает душу на разбитой дороге и не «козлит» на поперечной волне. Какой бы кривой ни была дорога, ловить его не приходится.

Но вот дороге конец, и я уже совершенно иначе смотрю на D‑Max! У него самый большой угол въезда и приличный клиренс под защитой, солидный ход подвески и тяговитый дизель – что еще надо для бездорожья?

Isuzu – парень суровый, и до чего же звучно он подключает передний мост. В арсенале есть демультипликатор. D‑Max легко преодолевает брод, не заливая мотор, даже когда вода накрывает капот. И снежные переметы он утюжит достойно. При таком ходе подвески вывесить его по диагонали непросто. Но закопаться можно: акселератор настроен не лучшим образом и требует ювелирной работы педалью при движении внатяг. Стоит на миг расслабиться, как возникает пробуксовка и колеса закапываются. А поскольку блокировок межколесных ­дифференциалов нет даже в списке опций, диагонально «севшие» колеса становятся непреодолимым барьером.

А у соперников дополнительные блокировки есть!

Чудо селекции

L200 в представлении не нуждается. Уже десять лет как кабину пикапа Mitsubishi рисуют по лекалу, а не по линейке, а я всё не привыкну. Внутри она «обставлена» богаче, чем салон Isuzu. И требует смиренно поклониться при входе, иначе рискуешь приложиться головой о покатую переднюю стойку крыши.

Интерьер не источает флюиды утилитарности – всё здесь знакомо по другим вседорожникам с «тремя бриллиантами». Панель приборов еще не «супер HD», но уже не черно-белый «Рекорд». А мультимедийная система ближе к нынешним смартфонам, нежели к восьмибитной приставке родом из восьмидесятых. Живем! Тем более что водительское кресло спрофилировано куда лучше, чем в Isuzu, есть заметная боковая поддержка. И на тканевой обивке не скользишь, словно мыло в раковине.

С первыми аккордами двигателя всяк поймет, что это не легковой грузовик, а скорее грузовая легковушка. Вибрации от двигателя ощущаются, но ручка коробки передач не вибрирует с частотой отбойного молотка.

В графе «Мощность» указаны скромные 154 силы, однако в динамике L200 ничуть не уступает 163‑сильному Isuzu, а после 100 км/ч и вовсе его превосходит. Моментная полка щедро размазана по оборотам и не дает повода для провалов и подхватов. Шесть передач механики «нарезаны» правильно, о чем говорит экономия 700 граммов дизтоплива на каждых 100 километрах пробега – в сравнении с оппонентом. И переключаться приятнее. Ход рычага короче, не нужно основательно «замешивать» каждую передачу. А вот с педальным узлом тоже не без проблем: педали расставлены шире, чем в Ди-Максе, но, отпуская сцепление, я регулярно цеплялся ботинком за недра передней панели.

Как бы ни был хорош силовой агрегат, ходовая часть возвращает в грузовую реальность. Если на прямой L200 стабилен, то связок поворотов не любит. Термин «поворачиваемость» для него куда ближе, чем «управляемость». Ибо Mitsubishi остается на верном курсе, но постоянно гуляет по траектории. Провалившись в рулевых дисциплинах, L200 отыгрывается плавностью хода. Он стойко держит удар на «крупном калибре», а на поперечных колдобинах корма не входит в резонанс и не вынуждает сбавлять ход.

Внедорожный арсенал у L200 серьезнее. Пусть днище чуть ближе к земле, но трансмиссия Super Select с лихвой компенсирует легкую недостачу «геометрии». Она позволяет использовать полный привод на скорости до 100 км/ч, так что L200 безопаснее на скользкой дороге. А возможность блокировки заднего дифференциала лишь добавляет очков. Как и лучшая настройка акселератора, позволяющая точнее дозировать тягу. Поводов закопаться Mitsubishi L200 так не дал. Он легко штурмовал брод и глубокий снег там, где еще не ступала нога снегохода. А в те редкие моменты, когда колёса всё же теряли сцепление, выручала блокировка.

Я легенда

На фоне конкурентов Hilux, давно ставший живой легендой, – писаный красавец. Мускулистый кузов, грозный взгляд, большой просвет под бампером и защитой. Возможно, Toyota и уступает в харизме американским пикапам, но своим тайским коллегам даст фору. В салоне тоже неплохо. Вот только кресло такое же скользкое, как в Isuzu, – ­оставим неблагородную кожу на совести комплектации.

«Люксовое» имя тут неспроста: Toyota предлагает такие роскошества, которых соперники не дадут ни за какие деньги. Среди них, например, большой цветной дисплей трип-компьютера, ассистент спуска с горы, камера заднего вида. Мелочи, но они во многом оправдывают ценник.

Конечно, Hilux тоже не без изъяна. Вроде и руль, как в L200, ходит по двум направлениям, и сиденье не страдает дефицитом регулировок – но высокий пол заставляет поднимать кресло и навязывает исключительно «внедорожную» посадку. Зато педали, коих в нашей машине две, стоят широко и ноги ни за что не задевают.

Мы смогли раздобыть лишь топовый Hilux – с автоматом и самым мощным в трио дизелем (и это тоже объясняет цену машины). Он легко отрывается от Mitsubishi и уж тем более от Isuzu. Ускорение более чем достойное для пикапа. А 6-ступенчатая гидромеханика лишь способствует комфортному перемещению на самой тяжелой в нашем тесте машине.

Лишний вес (автоматическая коробка и больший мотор) сказался и на расходе – свыше 10 л/100 км. Но за лучшую шумоизоляцию я готов закрыть на это глаза. Ведь даже на скорости за 100 км/ч можно разговаривать, а не перекрикиваться, как в Isuzu.

С нервозностью шасси смириться тяжелее. Короткую волну и продольную колею Hilux не любит. Он не только требует подруливания на прямой, но и жестко транслирует всю мелочевку в салон. В качестве расплаты Toyota предлагает вполне пристойную управляемость. Крены – в пределах допустимого, реакции довольно своевременны и точны. На извилистом шоссе Hilux показался нам самым негрузовым из тестовых «грузовичков», а тормоза у Тойоты лучшие в тесте.

Вне асфальта Hilux очень хорош. Даже если впереди яма размером с колесо, можно не нервничать: ходовая переварит – жестко, но без пробоев. Как и в случае L200, трансмиссия Тойоты позволяет ехать с полным приводом на скорости до 100 км/ч. Но, в отличие от Mitsubishi, – уже в базовой комплектации, в которую входит и блокировка заднего дифференциала. Неудивительно, что Hilux играючи штурмует снежные переметы по 40–50 см глубиной. Даже когда ситуация кажется безнадежной и ты готов идти за тросом, Hilux неожиданно выбирается из плена и продолжает ползти вперед.

Почем Таиланд?

Так есть ли у Isuzu основания для лидерства в сегменте? Сомневаюсь. По крайней мере, при нынешнем ценообразовании. D‑Max – добротный пикап с достойно настроенным шасси и довольно высокой проходимостью. Но за тестовый автомобиль в комплектации Flame просят два миллиона. За эти деньги к базовому набору жизненных ценностей предлагают лишь не самую дорогую кожаную обивку сидений и однозоннный климат-контроль. В любом исполнении D‑Max останется гостем из прошлого. Если вас не терзают ностальгические чувства по антикварной технике, то вы скорее обратите взор на Mitsubishi L200 – странно, что люди из Isuzu даже не рассматривали его в качестве конкурента.

L200 такого отношения не потерпел и утер нос дерзкому новичку. Mitsubishi чуть хуже рулится, но на бездорожье – мастер высочайшего класса. Он не воспринимается как что-то просроченное, а цена всего-то на тридцать тысяч рублей выше. И если наличие или отсутствие кожи и электропривода сидений еще может стать аргументом при схожей цене, то трансмиссия Super Select – убийственный козырь.

Hilux подтвердил давно завоеванный статус лучшего среднеразмерного пикапа планеты. Тестовый автомобиль дороже конкурентов на полмиллиона, но если выбрать комплектацию попроще (в оснащении она не сильно уступит соперникам), разница существенно сократится. Да и базовый автомобиль за 1 976 000 рублей едва ли можно назвать пустышкой. Так что, верхняя строчка статистики продаж пикапов вряд ли сменит хозяина в ближайшем будущем.

ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ

СЕРВИС В ЦИФРАХ

ПАРАМЕТРЫ ГЕОМЕТРИЧЕСКОЙ ПРОХОДИМОСТИ (замеры ЗР)

ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ