Новый Hyundai Solaris — отец Креты

Девяносто тысяч. А если быть точным – 90 380. Столько новых Солярисов первого поколения продали в России в 2016 году. Лучших результатов не добился никто: маленький Hyundai, находивший по 248 покупателей в сутки, обогнал даже Гранту и стал самым продаваемым в России автомобилем. Не помешал и возраст: машине шел седьмой год! Не помешала и Creta, разошедшаяся тиражом 22 тысячи экземпляров и переманившая часть покупателей.

В общем, работая над преемником, инженеры и маркетологи Hyundai должны были в первую очередь ничего не испортить. Требовалось лишь убрать шероховатости и подчеркнуть сильные стороны. Но вместе с тем перемен должно было хватить для того, чтобы удерживать рынок в узде на протяжении следующих шести-семи лет. Чтобы под занавес десятилетия достойно встретить новый Polo-седан и не подпустить близко прочих конкурентов.

Кому за тридцать

На первый взгляд может показаться, что новый Solaris не так уж и нов и что облик старого седана просто подогнали под свежий общекорпоративный стиль, нарисовав характерную шестиугольную решетку радиатора и подретушировав некоторые черты. Но всё же, несмотря на узнаваемый профиль и будто бы не изменившуюся форму головной оптики, Solaris действительно новый. Усилена силовая структура кузова, удвоено применение высокопрочных и особо высокопрочных сталей. В задней подвеске – балка от старшей модели Elantra, а задние амортизаторы установлены практически вертикально: под углом 8,4° вместо прежних 25°. Усилитель руля отныне чисто электрический.

Кстати, оттачивать ездовые повадки Соляриса помогал мой коллега Александр Виноградов, который в конце 2016 года принимал участие в доводочных испытаниях по приглашению компании Hyundai. А еще раньше – прошлой зимой! – на закамуфлированных предсерийных прототипах по Дмитровскому автополигону ездил Максим Кадаков, а корейцы внимательно записывали все его замечания. Что ж, посмотрим, пошли ли на пользу Солярису долгие испытания нашими дорогами.

Седан прибавил во всех измерениях, не считая уменьшившейся на миллиметр высоты. Длина, ширина и колесная база выросли на 30 мм. На 10 литров увеличен объем багажника – теперь в нем 480 литров, как у Весты. Но куда важнее, что бóльшая часть спинки заднего сиденья, складыва­ющейся в пропорции 2:1, наконец-то, за пассажирским креслом. Если вам доводилось перевозить длинномеры, вы понимаете, о чем я. В прежнем Солярисе, Весте, Логане и Polo все наоборот. Никакой логики.

Ощутить реальный толк от выросшей колесной базы непросто. Корейцы говорят, что задним пассажирам прибавилось простора в коленях, а ширина салона на уровне плеч увеличилась на сантиметр. А по-моему, вся разница – в нюансах. С другой стороны, именно этих нюансов (и третьего подголовника) не хватило прежнему Солярису, чтобы в удобстве и просторе сзади сравняться с Polo в нашем сравнительном тесте (ЗР, 2016, № 1). Теперь между двумя непримиримыми соперниками – паритет. А по части оснащения Hyundai сыграл на опережение, предложив пассажирам заднего ряда двухступенчатый обогрев. Корейцы вообще помешаны на обогреве. Им оснащены даже, пардон, сиденья унитазов в уборных питерского завода. И, черт возьми, это здорово!

Разумеется, сохранен и «теплый» руль. Причем, как и в других моделях Hyundai, он греется по всей окружности. А еще благодаря полной перекройке интерьера Solaris воспринимается просто маленьким автомобилем, а не маленьким и дешевым. Конечно, пластик исключительно жесткий, но ведь и Creta с Элантрой не балуют мягкой пластмассой. Зато фурнитура и клавиши такие же, как на более взрослых моделях Hyundai. В машине первого поколения именно они выдавали и конвейерный возраст, и не самое высокое место в модельной иерархии.

Кстати, видите этот 7-дюймовый тачскрин мультимедиасистемы, поддерживающей Apple CarPlay, Android Auto и навигацию TomTom? Он положен только самым дорогим Солярисам. Но в Крете и Элантре максимальная диагональ дисплея – 5 дюймов, а навигации нет. И если вспомнить, что в Солярисе первого поколения у мультимедийной системы в принципе не было цветного тачскрина, а крохотная картинка с камеры заднего вида выводилась на салонное зеркало, то новой машине можно аплодировать стоя.

Налоговое убежище

Мотор тестового Соляриса в топ-версии Elegance пускается кнопкой и на холостых оборотах поет так тихо и ровно, что я пытаюсь завести уже работающую машину – и в результате глушу ее. А ведь 1,6‑литровая «четверка» семейства Gamma, развивающая 123 силы, – прежняя. За тем лишь исключением, что в ходе смены поколений Соляриса ей добавили второй фазовращатель, установили впускной тракт переменной длины и между делом где-то потеряли четыре ньютон-метра крутящего момента: теперь их 151, а было 155. Впрочем, какой-либо разницы в динамике и эластичности по сравнению с машиной первого поколения я не ощутил. Так что для потребителя все изменения только на бумаге. Но знаете что, даже шесть лет спустя этот мотор остается одним из самых бодрых в классе!

Несмотря на то что наше знакомство состоялось за неделю до официальной презентации и за месяц до старта продаж, корейцы выкатили нам сразу две машины – с 6-ступенчатыми механикой и автоматом. Отныне Солярису, вне зависимости от двигателя, полагаются только эти коробки. (Прежний 4-ступенчатый автомат и 5-ступенчатую механику, которые ставили на 1,4‑литровые Солярисы, сдали в архив. Тем проще!) Обе коробки попутно получили новые подшипники, а гидромеханика – еще и новый блок клапанов. Возможно, в долгосрочной перспективе переделки как-то скажутся на ресурсе, но с чисто потребительской точки зрения эти подробности вновь едва ли вам интересны. поэтому дальше говорим только об осязаемых вещах.

Ход и избирательность рычага механической шестиступки – на прежнем уровне. На встречу с новой машиной я приехал на старом 1,6‑литровом Солярисе с механикой, так что уверен в этом на все сто. К четкости переключений не придраться, да и ошибиться передачей трудно. Сцепление достаточно мягкое, но нащупать рабочий ход несложно. В результате за рулем осваиваешься очень быстро. А в случае с двухпедальной версией никакая адаптация вообще не нужна. И да, при разгоне до сотни «гидромеханический» Solaris сливает «механическому» лишь 0,9 секунды. По крайней мере, в связке с 1,6‑литровым мотором обе коробки работают замечательно.

Для меня, кстати, стало откровением, что примерно 80% продаж прежнего Соляриса (всего в России продали 643 тыс. экземпляров) пришлось на версию с мощным мотором. В нашем редакционном парке уже шесть лет трудится простой 1,4‑литровый Solaris с механикой, и его разгонной динамики более чем достаточно как в городе, так и на трассе. И еще мне всегда казалось, что именно этот 107‑сильный мотор лучше соответствует возможностям шасси Соляриса первого поколения. Но покупатели, похоже, были иного мнения.

В итоге – в том числе и по этой сугубо статистической причине – мне не дали опробовать 1,4‑литровый Solaris второго поколения с абсолютно новым мотором линейки Kappa (Каппа). А было бы чертовски познавательно! В европейских спецификациях этот двигатель выдает 107 л.с. (как и старая российская версия), но мощность для России снизили до 99,7 л.с., чтобы не превысить льготную налоговую планку. В Hyundai рассчитывают, что такие машины вновь выберут 20–30% покупателей. Причем значительная часть уйдет в таксопарки. Но теперь, даже не опробовав 1,4‑литровую версию, я вполне пойму большинство! Потому что едет новый Solaris не в пример приятнее первого, а возможности его шасси превосходят потенциал даже топового 123‑сильного мотора.

Обратной связи по рулю теперь достаточно на любых скоростях. Появился ярко выраженный «ноль». При этом руль не пережат, как на Крете, где на первых порах хочется взять воображаемый гаечный ключ и ослабить воображаемую гайку. Да и плавность хода выросла существенно.

Особенно явно это ощущаешь на заводском испытательном треке с имитацией разнообразных неровностей. Там, где старый Solaris «дрожит» в поперечной раскачке, новый просто едет. И, кажется, сглаживает рельеф даже лучше, чем Creta.

Едва ли не единственный повод для критики дает шумоизоляция колесных арок. При езде по асфальту на «шиповках» в салоне стоит неприятный гул, нарастающий с увеличением скорости. Если новый Solaris и тише прежнего, то ненамного. Хотя… Илья Пименов, который буквально за день до сдачи в печать этого выпуска «За рулем» раздобыл-таки 1,4‑литровый Solaris и успел проехать на нем не одну сотню километров, не столь категоричен. Видимо, все зависит от тонкости слуха.

До нашей эры

Продажи нового Соляриса начнутся ровно тогда, когда вы будете читать эти строки. Старт (и объявление цен): конец февраля – начало марта. Комплектаций четыре: Active, Active Plus, Comfort и Elegance. Но уже в базе Solaris имеет окрашенные в цвет кузова дверные ручки и зеркала, две подушки безопасности, систему стабилизации, аудиоподготовку с четырьмя динамиками и электропривод передних стекол. Выбрать двигатель не получится: исполнение Active сочетается только с 1,4‑литровым 99,7‑сильным мотором. Возможность выбора открывается только с уровня Active Plus. И если верить прогнозам маркетологов, Active Plus и Comfort будут пользоваться наибольшим спросом.

На другом полюсе – исполнение Elegance, для которого доступны многочисленные пакеты опций. Такие Солярисы – максимально упакованные, с 7-дюймовым тачскрином, камерой заднего вида с динамической линейкой, шестью подушками безопасности и обогревами всего и вся – едва ли способны стать сверхпопулярными. Но именно они могут поставить крест на седанах С‑класса, продажи которых уже сейчас довольно печальны. Видит бог, единственное серьезное преимущество той же Элантры перед упакованным Солярисом второго поколения – чуть больший простор на заднем ряду.