Явление XXI века: автомобиль общего пользования
Россия не относится к числу стран с большим количеством автомобилей на тысячу жителей. Согласно последним данным «Автостата», у нас этот параметр составляет порядка 288 машин. Для сравнения: в США на 1000 человек приходится 800 машин, в Германии – 550. Но это развитые страны с устоявшимся уровнем автомобилизации. Большую обеспокоенность экологов вызывают активно растущие экономики, которые рвутся вверх в другой статистике – ежегодных продаж новых машин. В первую очередь это Китай, который в прошлом году «проглотил» почти 24,4 млн автомобилей (США – только 17,5 млн), и Индия, достигшая отметки в три миллиона.
Рост протяженности пробок и уровня загрязнения воздуха привели к рождению новых форм владения автомобилем. Из транспорта личного он трансформируется в общественный. Замечу: речь по-прежнему идет о легковых машинах, а не о больших автобусах. На Западе ряд изменений уже произошел, и они органично вписались в повседневную жизнь людей. Другие, более глобальные метаморфозы, ожидаются в течение десятков лет.
Делиться надо
Первый шаг на пути к совместному использованию автомобилей сделали, в том числе, и российские мегаполисы. Это каршеринг, сервис краткосрочной аренды машин. Тарификация в нем не посуточная, а поминутная. Удобство в том, что визит в офис требуется лишь раз — для подписания договора с компанией. В дальнейшем для получения и сдачи автомобиля посещать офис не требуется. Подписать акт приема-передачи, открыть и запереть замки предлагается через мобильное приложение на смартфоне. Деньги за поездку автоматически списываются с привязанной банковской карты.
Мой личный опыт годового пользования каршерингом показывает: поездки обходятся дешевле, чем такси, а иногда даже сопоставимы по цене с общественным транспортом. Затраты времени зависят от маршрута и ситуации на дорогах, но в большинстве случаев сравнение оказывается не в пользу автобусов и метро. Если, конечно, город не встал в десятибалльных пробках.
Вклад сервиса в улучшение дорожной обстановки немалый. По данным самого крупного оператора столичного каршеринга, за сутки одним автомобилем пользуются до десяти человек. Значит, на городских улицах оказывается на девять машин меньше. Разумеется, при идеальном варианте, когда на прокатный автомобиль люди пересели с личных, а не из автобусов и метро. Умножим это значение на количество доступных для аренды машин (а их в Москве сотни) и увидим, что в теории пробки стали короче на несколько тысяч легковушек. Хотя, конечно, скептики тут же укажут на обратную сторону медали: каршеринговые машины волшебству не обучены и, как и все остальные, занимают места во дворах и на общественных парковках.
В европейских городах каршеринг начинает постепенно использовать электромобили. С точки зрения экологии выгоды вроде бы очевидны и бесспорны. А вот для владельцев бизнеса и клиентов, напротив, удобств меньше. Для начала нужно создать обширную сеть зарядных станций и купить недешевые электрокары. Отсюда серьезные первичные инвестиции. Начинать и завершать аренду необходимо у электро-АЗС, так что придется поступиться собственным удобством и пройтись пешком. Кроме того, на ближайшей парковке может не оказаться свободных розеток или, в случае начала проката, успевших зарядиться машин. Направление выглядит перспективным только при активной поддержке государства.
Другая идея развития каршеринга – приход самих автопроизводителей, которым по силам крупные вложения. Машины достаются им по себестоимости, вдобавок можно заранее, в заводских условиях подготовить модель к работе в прокате. Взамен они получат рекламу и благосклонность экологов. Идеей уже заинтересовались несколько компаний, от народного Форда до премиального Мерседеса. Пока о сколь-нибудь серьезных проектах ничего не слышно, но это лишь потому, что компании только присматриваются к сегменту. Вероятно, решение о запуске проектов концерны будут принимать исходя не из желания разгрузить тот или иной город, а в стремлении пропиариться в конкретном регионе.
Редкие виды
Nissan предлагает купить автомобиль в складчину. Пилотный проект должен стартовать в этом году в Париже. Идея заключается в том, что компактный хэтчбек Micra несколько граждан или семей приобретают в совместное пользование. Пропорции взносов и времени распоряжения машиной можно прописать индивидуально, а составлять календарь поездок предлагается через мобильное приложение. Такой каршеринг значительно сократит все траты на «личный» автомобиль, но подойдет только тем, кто наматывает небольшой километраж. В качестве целевой аудитории маркетологи видят студентов и пожилых людей.
Cadillac вообще делает широкий жест, предлагая пользоваться по настроению и потребностям всей линейкой своих моделей, от компактного седана ATS до гиганта Escalade. По своей сути сервис ближе к лизингу, а не каршерингу. За полторы тысячи долларов в месяц клиент получает возможность заказывать доставку автомобиля к подъезду и менять модель до 18 раз в год. Все платежи, налоги и траты на обслуживание включены в тариф. Разумеется, пользоваться одной и той же машиной вы будете не в одиночку. Более того, даже за немалую таксу никто не даст гарантий, что желанный экземпляр окажется свободен на выбранный период времени. Пока компания запустила сервис в Нью-Йорке, но планирует развивать географию. В теории клиент может приехать на одном Кадиллаке в аэропорт и забронировать другой в пункте назначения, воспользовавшись им в рамках той же ежемесячной платы.
Еще одной формой совместного использования машины можно назвать сервис поиска попутчиков - BlaBlaCar и ему подобные. Через интернет-сайты и мобильные приложения люди ищут попутчиков для ежедневных поездок на работу и дальних маршрутов. Правда, в этом случае суть обычно сводится не к сокращению количества автомобилей на дороге, а к поиску более комфортной альтернативы общественному транспорту и приятных собеседников. Плата минимальная: как правило, водителю достаточно компенсировать затраты на бензин.
Долой частную собственность!
Выше описано, как личный транспорт приобретает черты общественного. Происходит и встречное движение: общественный транспорт стремится по степени удобства к личному. Например, в Европе существуют пилотные проекты маршруток, ездящих не по фиксированным маршрутам, а составленным на основании заявок от пассажиров. Прямо к подъезду микроавтобус, конечно, не подадут, но к ближайшей остановке – пожалуйста. И высадят поблизости от нужного пункта назначения.
Пока в пилотном проекте трудятся обычные машины с водителями, но беспилотное будущее, как нам твердят все ведущие автоконцерны, уже не за горами. Многочисленные проекты транспорта следующих десятилетий схожи в одном: мы будем вводить начальную и конечную точки маршрута в смартфон, а через некоторое время садиться в приехавшую по вызову беспилотную капсулу. Реализация предлагается разная. Кто-то хочет пустить автономные модули по асфальту, кто-то – по рельсам по принципу магнитной левитации, кто-то – под землей по аналогии с метро. Эти транспортные средства могут быть «персональными», на одного-двоих человек, или общественными, собирающими на маршруте до 10-12 пассажиров.
И вроде бы все очень удобно. Почти как личный автомобиль: всегда ждет поблизости и доступен по первому требованию. И даже лучше, ведь ехать модуль будет без вашего участия, а по цене услуга будет ближе к общественному транспорту, чем к стоимости содержания купленной машины. Но все-таки жаль расставаться с привычным рулем и педалями! Почему-то хочется, чтобы такое будущее наступило как можно позже. Ведь обычные машины в нем, скорее всего, станут привилегией самых богатых, как и на заре автомобилизации. Круг истории замкнется.
Фото: «За рулем» и фирм-производителей