Skoda Kodiaq против конкурентов - битва пузотерок

Погранпереход Брест – Тересполь – натуральный филиал ада на земле. Вереница старых Пассатов, Омег и Audi 100 в 45‑м кузове, наполненных контрабандным топливом и сигаретами, уходит за горизонт. Мы восьмидесятые в этой очереди и, по самым радужным прогнозам, проскочим часов через восемь. Выходит, вместо уютного отеля в польской Бяла-Подляске ночевать предстоит на разложенных сиденьях. Задерживаться никак нельзя. Не позже чем через сутки нужно быть в Праге, где нас ждет новенький Kodiaq!

Несмотря на то что российские цены на Kodiaq объявили еще в начале апреля, «живых» машин у наших дилеров в середине мая еще не было. Самые проворные покупатели получат их не раньше середины июня. А в Чехии Кадьяки уже вовсю колесят по улицам. Вот почему мы отправились в Прагу. И не налегке! В хвост очереди на границе с Польшей пристроились Volkswagen Tiguan, Ford Kuga и Nissan X‑Trail. Все – бензиновые (171–182 л.с.), полноприводные и с автоматической трансмиссией.

Почему мы взяли Tiguan, вполне понятно: они с Кадьяком на одной платформе – и крайне интересно узнать, кто предпочтительнее по ездовым свойствам. Но Kodiaq на 200 мм длиннее Тигуана! Поэтому мы прихватили схожий по размерам X‑Trail. А чтобы Тигуану не было неуютно с такими переростками, дополнили компанию Кугой: эти двое по габаритам – точь-в‑точь.

Вся троица, на которой мы отправились из Москвы в дальний пробег, – российской сборки. И, если по-хорошему, сравнивать их нужно с локализованным Кадьяком. Да, хорошо бы! Но таких машин еще нет. Пока в Нижнем Новгороде не наладят сборку (а этот процесс затянется до следующего года), Кадьяки будут поставлять в Россию прямиком из чешского города Квасины, причем только в полноприводном варианте и преимущественно в дорогих комплектациях. Именно такой, релевантный российскому рынку Kodiaq мы и подобрали для теста – с 180‑сильным 2,0-литровым мотором и 7-ступенчатым роботом DSG.

Чешским «богам компоновки» вполне хватило 200‑миллиметровой прибавки, чтобы расположить в багажнике третий ряд. Но наш Kodiaq обычный, пятиместный. Как и все сегодняшние конкуренты.

Помаявшись в очереди, мы рванули на другой погранпереход, отмотав гак в полсотни верст. Других машин на границе практически не оказалось, но счастья от этого мало: белорусские таможенники работали споро, а на польской стороне нас мурыжили три часа!

–  Куды паны едут? А для чéго вам весы? Навыть чотыре? Зваживать машины? Вы их на вес будете продавать?

И так далее в таком же духе. Мрак. Словно окунулись в дикие девяностые. Но – прорвались! Без потерь, с весами и прочим оборудованием. И в назначенное время прибыли в Прагу. Будем не только взвешивать тестовые машины, но и поездим всласть – по автобанам, по второстепенным дорогам, по городской брусчатке. А наш главред, помимо прочего, договорился с кроссовой трассой – значит, и проходимостью займемся!

Инфинитив

X‑Trail первого и второго поколений был угловат и брутален. Чем и полюбился многим. Но затем курс резко сменился. Я не считаю нынешний X‑Trail некрасивым. Он смотрится гармонично и по-прежнему нравится покупателям: статистика продаж не умеет врать. И всё же Nissan с индексом T32 – лишь один из многих. Этакий собирательный образ сильных мира сего. В белых фонарях угадывается предыдущий Lexus RX, а в профиль мерещится Hyundai Santa Fe. Даже владельцы Икс-Трейлов нередко путают их с припаркованными рядом Кашкаями.

Двухцветный интерьер тестового Икс-Трейла на первый взгляд чертовски хорош. Податливый пластик верхней части передней панели, обшитые кожей дверные подлокотники и основание центрального туннеля… X‑Trail кричит во всю ивановскую: «Ребята, я почти Infiniti!». Но в мелочах оказывается обыкновенным Ниссаном. А в чем-то он совсем недалеко ушел от куда более доступных собратьев.

Тачскрин мультимедийной системы слепнет на солнце и непрерывно играет с вами в дактилоскописта. Клавиши по его периметру нечетко реагируют на нажатия. Разумеется, автоматическим доводчиком оснащен лишь водительский стеклоподъемник – Nissan чтит традиции. При этом я говорю исключительно о тех минусах, которые привлекают внимание сразу. Или от самого доступного автомобиля в тесте я попросту хочу слишком многого?

И правда! В Ниссане за 1 889 000 рублей есть вообще всё. Кожаный салон, за который нужно доплачивать дилерам большинства конкурентов сотню тысяч, красивейшая панорамная крыша (а это еще «полтинник»). Есть даже система кругового обзора, которой Kuga не имеет в принципе. Так что, если хочется всё, а денег – не больше двух миллионов, закрывайте журнал и бегите к ближайшему дилеру. Читать дальше нет смысла, поскольку ничего подобного за такие деньги у конкурентов нет.

Не побежали? Тогда рассуждаем дальше. Передние сиденья с пафосным названием Zero Gravity японцы разрабатывали совместно со специалистами NASA. Но какой из этого толк, если уже на перегоне Москва – Минск аморфный профиль сиденья и, как следствие, затекшее тело напоминают о том, что ребята из управления по аэронавтике и исследованию космического пространства космически далеки от автомобильных путешествий? И это вдвойне досадно, поскольку на трассе X‑Trail хорош.

Когда под колесами ровный асфальт трассы Прага – Пльзень, Nissan радует отличной плавностью хода. Аэродинамика такова, что набегающие потоки напрягают гораздо меньше, чем в Фольксвагене. На шоссе совершенно не мешает «длинный» (три оборота от упора до упора) и не слишком информативный руль. И не беда, что вариатор размазывает мощную тягу 2,5‑литрового атмосферного мотора. Для безопасных обгонов динамики всё равно хватает, хотя подавляющее большинство дорог на пути из Москвы в Прагу – четырехполосные. Настроение поднимает и самый скромный расход: при крейсерской скорости 110 км/ч наш X‑Trail расходовал 7,3 литра на 100 километров.

Но… Как только мы с коллегами поймали себя на мысли, что демократичным ценником и оснащением на каждый потраченный рубль Nissan перечеркивает все минусы неудобных кресел, блеклого экрана и дешевых салонных кнопок, случилась кроссовая трасса неподалеку от Праги. И на ней X‑Trail провалился с оглушительным треском. Достаточно мягкая подвеска, обеспечивающая на трассе завидный комфорт, на мало-мальских грунтовых ямках то и дело срабатывала до отбоя. Там, где конкуренты спокойно проезжали на скорости 50 км/ч, Nissan уже на 30 км/ч болезненно замыкался на буферы сжатия. Хорошо, передние чашки не вырвало.

В остальном на бездорожье Nissan держался не хуже соперников. Почти. Он без проблем справился с диагональным вывешиванием, несколько раз преодолел 30‑процентный подъем, не перегрев вариатор. А на спусках продемонстрировал неплохую работу страхующей электроники (хотя, забегая вперед, надо признать, что на Шкоде и Фольксвагене она работает еще лучше). Тогда почему «почти»? Дело в том, что при диагональном вывешивании X‑Trail огорчил недостаточной жесткостью кузова. Открытая передняя дверь провисла на полтора сантиметра…

Лавровый веник

Обновленная Kuga уже побывала на наших сравнительных испытаниях. В недавнем тесте Юрия Тимкина (ЗР, № 4, 2017) 150‑сильная машина уложила на обе лопатки кроссоверы Hyundai Tucson и Subaru Forester. Причем, если посмотреть на отрыв в таблице оценок, уложила, как детей спать. Тем интереснее подсунуть ему более грозных соперников. К тому же на этот раз в нашем распоряжении – более мощная, 182‑сильная Kuga.

Прошлогодний рестайлинг пошел машине впрок. И если о косметических изменениях еще можно поспорить, то о новой мультимедийной системе SYNC 3 с 8-дюймовым тачскрином вряд ли кто-то отзовется скептически. На центральной консоли стало вдвое меньше кнопок. Новый трехспицевый руль красив и снабжен обогревом. Наконец, вместо обычного ручника появилась клавиша электромеханического тормоза. После «космических ложементов» Ниссана разработанные не пойми кем сиденья Куги – натуральное удовольствие. Лучшее, что случалось со мной за последние сутки! Если не пересаживаться из одной машины в другую, вы едва ли сможете меня понять, но именно на фоне фордовских кресел раскрываются все недостатки ниссановских.

Отделочные материалы? Ford и в этом чуть впереди, хотя назвать Кугу автомобилем другого уровня будет неправильно. При этом Ford весьма дорогой. Тестовый автомобиль в топовом исполнении Titanium Plus стоит 2 061 500 рублей – без системы кругового обзора и с механическими регулировками переднего правого сиденья.

Я вот что хочу сказать: гидромеханические автоматы – это прекрасно. Будущее за ними. Если напряжете память, мигом поймете, что разработкой вариаторов и преселективных роботов производители увлеклись еще во времена чудовищных автоматических коробок вроде французской DP0/AL4. Но современные автоматы умеют переключать передачи ничуть не медленнее роботов DSG. Я уже не говорю о ресурсе. Шестиступенчатый автомат Форда не исключение. Коробка быстро и плавно перебирает передачи и отлично ладит с 1,5-литровым турбомотором. Kuga ощутимо динамичнее Ниссана, хотя в режиме кик-дауна мотор тоже орет, словно раненый черт.

Экономичность? Здесь ситуация получилась крайне неловкая. После прежнего теста фордовцы уверяли Юру Тимкина, что высокий расход топлива – особенность новых моторов. Говорили, что после 5000 км нездоровый аппетит станет умеренным. Так вот, на одометре тестовой машины больше 10 000 км – и это не мешает Куге потреблять 10,5 л/100 км в тех же условиях, в которых Nissan сжигает лишь 7,3 литра на сотню. Причем городской расход может запросто достигать 13–14 литров. Kuga была и остается неприлично прожорливой!

К плавности хода на трассе вопросов не возникает. Ford чуть жестче Ниссана сглатывает мелкие неровности, но расплачивается за этот точечный дискомфорт острым и информативным рулем. Kuga вообще едет интереснее: увереннее стоит на дуге, меньше кренится в поворотах. Словом, позволяет зажечь, если действительно этого хочется. Да и шумоизо­ляция неплохая. Не считая громкой песни маленького турбомотора.

На внедорожном треке Kuga после Икс-Трейла – как рыба в воде. И хотя при быстром проезде какого-никакого рельефа кузов также подвержен продольной раскачке, эта черта характера проявляется не столь явно, а подвеска в аналогичных условиях не пробивается. Небо и земля! За рулем Куги можно быть уверенным, что на скорости 40 км/ч не оставишь колесо на полпути к собственной даче. Остается выяснить, как машина справится с диагональным вывешиванием, подъемом и спуском.

На бумаге ничего хорошего Ford не сулит. Теплых слов заслуживает разве что геометрическая проходимость. В Куге нет принудительной блокировки муфты привода задних колес, нет внедорожной программы вспомогательной электроники и системы помощи при спуске. Даже противобуксовочная система отключается где-то в недрах компьютерного меню, как бы напоминая, что лишний раз на бездорожье соваться не стóит. Однако Kuga, пусть и с бóльшим трудом, справляется с теми же испытаниями, которые выдержал Nissan. Кроме того, у нее всё хорошо с жесткостью кузова.

Перфекционист

Существует мнение, что многие перфекци­онисты – неудачники. В стремлении сделать всё идеально они нередко откладывают дела на потом. Тянут время в ожидании «китайской пасхи» и внезапного просветления. Но, даже закончив, частенько «обламываются», будучи разочарованными результатом. В конце концов такие «перфекционисты» замыкаются, перестают верить в себя и становятся очень зависимы от мнения окружающих. А всё потому, что однажды их пришибла собственноручно установленная планка.

К чему здесь этот кружок психологии? Просто перфекционизм – это первое, что приходит на ум при упоминании бренда Volkswagen. На протяжении долгих лет люди, работающие в Вольфсбурге, приучали нас к тому, что их продукция безупречна. О каком автомобиле Volkswagen ни шла бы речь и какова ни была бы его стоимость, это всегда самые качественные в сегменте материалы отделки, самые правильные ездовые повадки и исключительная эргономика. На фоне Икс-Трейла и Куги наш Tiguan именно такой. Он превосходит их практически во всём, причем благодаря мелочам. Однако давайте по порядку.

Взять интерьер. Вроде бы и качество материалов не лучше, чем в Куге. Вполне сравнимы удобство и геометрия посадки. Но в совокупности Tiguan воспринимается куда более качественным и продуманным автомобилем. Здесь нет ни намека на перекошенные пластиковые панели или неидеальную строчку сидений. Не требуется ломать голову, пытаясь разобраться с блоком управления микроклиматом. В Фольксвагене с первых же километров чувствуешь себя так, словно провел с ним полжизни.

И всё же перфекционизм, к которому нас методично приучали подопечные Маттиаса Мюллера, неожиданно играет против самогó Тигуана.

Мне невдомек, почему в салоне кроссовера за два с половиной миллиона рублей вдруг решили сэкономить на отделочных материалах. Центральный туннель, крышка бардачка и вообще всё, что расположено ниже «поясной» линии, сделано из жесткой пластмассы. Причем жесткой не только на ощупь, но и на вид. Даже в Гольфе отделка немного качественнее. Я удивлен, что при движении по трассе Volkswagen с ростом скорости расширяет динамический коридор, требуя периодической коррекции рулем заданной траектории. При этом важно понимать: Tiguan управляется лучше и точнее Форда, не говоря о Ниссане. Просто мы давно свыклись с мыслью, что Volkswagen – это нечто безупречное.

Вот плавность хода прекрасна без всяких скидок. Может, Tiguan и неидеально «скругляет» дорожную мелочевку, однако на крупных стыках и выбоинах держится превосходно. К тому же совершенно не раскачивается на волнах. В сравнении с Фордом и Ниссаном у него самая легковая управляемость. А еще он единственный из этой троицы предоставляет возможность менять настройки электроусилителя руля.

Турбомотор 2.0 TSI, мощность 180 сил – ураган. Да и скорострельность 7-ступенчатого робота DSG внушает. Если выбросить из головы мысли о надежности преселективных коробок, эта связка однозначно лучшая в тесте. И раз уж я умудрился назвать Ford азартным, то Tiguan – бескомпромиссный driver’s car!

Шумоизоляция – прекрасная. Гул от дороги минимален даже на щербатом асфальте, двигатель ненавязчив, даже если крутить его до звона. Единственное, что напрягает, – ветер, путающийся в боковых зеркалах. Впрочем, эта особенность проявляется только на высокой скорости. Впервые мы столкнулись с ней на польском автобане с ограничением в 130 км/ч. В общем, на асфальте Tiguan пока что вне конкуренции. А за его пределами?

Съезжать с шоссе на Тигуане нужно предельно осторожно. От земли до переднего бампера всего 225 мм, тогда как у каждого из сегодняшних конкурентов на 50 мм больше. Дорожный просвет под пластиковой защитой – и вовсе 175 мм. Привет, Лада Гранта! Разумеется, и геометрическая проходимость посредственная. Впрочем, у Икс-Трейла немногим лучше. При всем при том настройки подвески позволяют очень уверенно чувствовать себя на грунте. Энергоемкость волшебная, что при общей асфальтовой собранности Тигуана – фантастика. Продольная раскачка на волнах отсутствует. Главное – сохранить бампер.

Принудительно заблокировать муфту Haldex нельзя, но есть внедорожная программа управления, которая работает на ура. Volkswagen очень уверенно справляется и с диагоналкой, и с крутыми подъемами. А система Hill Assist во внедорожном режиме включается автоматически, так что при движении с крутой горы можно смело отпускать педаль тормоза. За всё время наших испытаний осечек у системы не было.

Рыхлые уроды*

*Чеш. rychlý – быстрый, польск. uroda – красота.

Родственные славянские языки вроде чешского или польского – это песня. Когда слушаешь разговоры местных жителей, кажется, что понимаешь не меньше 80%. Но на деле добрая половина знакомых слов имеет совсем другое значение – абсолютно неожиданное. А у части из них противоположная эмоциональная окраска. Например, rychlý означает по-чешски «быстрый». А urodа – «красота», «красавица» по-польски. И да, pozor в Чехии – это всего лишь «внимание». А vedro – «тепло» или «жара».

При первой встрече с Кадьяком на статической презентации в сентябре прошлого года его растянутый силуэт не показался мне симпатичным. Я даже счел его непропорци­ональным. Но сейчас, переводя взгляд с Кадьяка на Тигуан и обратно, ловлю себя на мысли, что в этой парочке именно Skoda достойна польского значения слова urodа. Kodiaq красив. Монументален и выглядит гораздо дороже. Словно это автомобиль классом выше. Эдакий полупремиум. Очередная ступень, ведущая к полировке имиджа чешского бренда.

Чувство это не улетучивается, когда садишься за руль. В Кадьяке больше мягкой пластмассы, чем в родственном Тигуане. Мультимедийная система Columbus с 9,2‑дюймовым тачскрином современнее и приятнее тигуанов­ской. Отлично спрофилированные сиденья тоже можно оснастить функцией памяти на трех водителей. А единственным отличием со знаком минус является отсутствие виртуальной приборной панели. Хотя и этот момент для кого-то – плюс.

До сих пор я ни разу не сказал про удобство посадки сзади, поскольку принципиальных различий между Ниссаном, Фордом и Фолькс­вагеном, считайте, нет. X‑Trail оказался чуть просторнее в коленях, но разница не столь существенная: водитель ростом 190 cм, сидящий «сам за собой», тоже практически упирался ногами в спинку переднего кресла.

Skoda – это другой уровень. Между спинкой и коленями нашего «тарированного» великана здесь проходит ладонь. Да и по части оборудования Kodiaq вне конкуренции. Трехступенчатый обогрев сидений, розетки всех видов (230 В, 12 В и слот USB), держатели для планшетов и солнцезащитные шторки на дверях. Для двоих пассажиров здесь рай. А вот втроем сидеть не слишком удобно. Это, впрочем, относится и к любой другой тестовой машине.

Если не заниматься ловлей блох, то про управляемость можно сказать предельно коротко: Kodiaq едет точно так же, как Tiguan. Что неудивительно, ведь он оснащен такими же мотором и коробкой. Паспортная полусекундная разница в разгоне до сотни не ощущается. Как не ощущается и то, что машина крупнее и тяжелее. В определенных условиях управлять Кадьяком даже немного приятнее, поскольку длинная колесная база обеспечивает лучшую стабильность. Но в целом, повторю, ездовой разницы между двумя этими автомобилями практически нет. Разве что вы удумаете выискивать их под лупой.

То же самое касается «шумки». Несмотря на то что Kodiaq обладает отличным для кроссовера коэффициентом аэродинамического сопротивления (Cx = 0,33), на большой скорости набегающие потоки разбиваются о зеркала, которые точь-в‑точь как тигуанов­ские. Но в остальном претензий к акустическому комфорту – ноль. Kodiaq – очень комфортная и тихая машина. Что на асфальте, что на грунтовке седокам обеспечен достойный уровень комфорта. И еще: за рулем Шкоды меньше паришься насчет переднего бампера – в отличие от Фольксвагена.

Под «губой» Шкоды – 275 мм. Дорожный просвет – 190 мм. Углы въезда, съезда и рампы внушительные. При этом во всем остальном Kodiaq – тот же Tiguan. У него тоже нет принудительной блокировки муфты, аналогично настроена внедорожная программа управления электроникой. И так же классно работает помощник при спуске. В итоге как на асфальте, так и на бездорожье Skoda Kodiaq оказывается автомобилем без слабых мест. Честно говоря, даже удивительно, как глобальные умы в концерне Volkswagen допустили подобное нарушение субординации.

***

Подсчитав набранные машинами баллы, мы лишь подтвердили свои ощущения. Nissan X‑Trail проиграл тест, оказавшись середнячком по большинству параметров. Однако 1,9 миллиона рублей за кроссовер с подобным уровнем оснащения – едва ли не эксклюзивное предложение. Даже с учетом всех перечисленных недостатков это честная сделка.

Ford Kuga значительно интереснее на асфальте и, несмотря на скромный внедорожный арсенал, не тушуется на бездорожье. Так что, как бы странно это ни прозвучало, самое слабое место Куги – чрезмерный расход топлива.

Volkswagen Tiguan хорош на трассе, комфортен на грунтовке, фантастически быстр для кроссовера и… очень дорог. Будь он доступнее, посредственную геометрическую проходимость можно было бы и простить. Но два с половиной миллиона – это за гранью добра и зла. Или я отстал от жизни?

И здесь на сцену выходит Skoda Kodiaq. Тот же Tiguan, только больше и практичнее. А когда сборку наладят в Нижнем Новгороде, стартовая цена упадет на пятьсот тысяч и Kodiaq будет начинаться с полутора миллионов рублей, но – с младшим мотором, приводом только на передние колёса и с механической коробкой. А те Кадьяки, что будут поставляться первое время из Чехии, – с 180‑сильным мотором, полным приводом и роботом DSG – окажутся не дешевле двух миллионов.

Выходит, что Kodiaq стóит примерно тех же денег, что и Tiguan. И тут нужно выбирать: либо бренд покруче, либо пряников побольше. А если хочется всё и сразу, придется ждать длиннобазный Tiguan XL, растянутый на те же 200 мм. Но, во‑первых, я не уверен, что немцы увеличат длинному Тигуану дорожный просвет. А во‑вторых, сколько мы будем его ждать в России? Полгода? Год? Пока даже сам герр Мюллер этого не знает.

Шкоду мы вернули хозяевам не без грусти. Хороша! Всю обратную дорогу я взвешивал pro et contra – брать или не брать? Умиротворение, подаренное чешскими автобанами, пятичасовой простой на польской границе (когда же закончится этот ужас?) и нервы подмосковных пробок не привнесли ничего нового в сделанные в Праге выводы. Kodiaq – лучшее предложение в классе. Если, конечно, вы не отстали вместе со мной от жизни и почти три миллиона видятся вам адекватной ценой за автомобиль марки Skoda.

ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ

ПАРАМЕТРЫ ГЕОМЕТРИ­ЧЕСКОЙ ПРОХОДИМОСТИ (замеры ЗР)

СЕРВИС В ЦИФРАХ

ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ