Российский спорткар Shortcut 527 с мотором от Приоры. Тест-драйв

Родстер Shortcut 527 разработали с чистого листа, причем важнейшей задачей было использование отечественных комплектующих. Автомобиль рассчитан исключительно на гоночный трек: путь к дорогам общего пользования перекрыла система ЭРА-ГЛОНАСС, финансово неподъемная для небольших частных компаний.

Shortcut 527 Длина/ширина/высота/база 3226/1595/1134/2265 мм Снаряженная масса 497 кг Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1596 см³; 135 кВт/184 л.с. при 6000 об/мин; 200 Н·м Время разгона 0–100 км/ч 4,7 с Максимальная скорость 210 км/ч Топливо/запас топлива АИ‑98, АИ‑102/40 л Расход топлива: гоночный режим 25 л/ч Трансмиссия задний привод; М5

Наше всё

Разработка и доводка велись совместно с гоночной Академией DK Racing (в ее штате два действующих гонщика: Михаил Лобода и Василий Рожков), которая с 2016 года занимается подготовкой пилотов к гоночным сериям. Болид назвали Shortcut 527. Индекс – в честь КБ 527, компании, созданной специально для разработки и строительства машины. А имя Shortcut в одном из вариантов перевода означает «короткий путь». Быть может, создатели имели в виду путь к успеху?

Раму сваривают на стапеле. Трубы нарезаны на лазерном станке, дабы при сборке машин размеры не гуляли.

На подходе еще три машины. Сборка – стапельная.

В основе Шортката – сварная пространственная рама из цельнотянутых стальных труб. Место водителя окружено клеткой каркаса безопасности – таково требование РАФ. Масса рамы всего 100 кг, причем две трети приходится именно на клетку кокпита. Жесткость на кручение внушает: около 6000 Н·м/град. Каркас одет в пластиковые панели, которые тоже создаются в стенах КБ 527, причем без всяких новомодных автоклавов – на матрицу наносят один за другим три-четыре слоя волокна, пропитанных клеевым составом.

Ходовую часть тоже делают сами. Передняя подвеска – на двойных тре­угольных рычагах. Использованы как традиционные сайлент-блоки, так и гоночные шаэски. Жестко, но на кольце – то, что нужно! Амортизаторы – с регулировкой сжатия/отбоя.

Задняя подвеска зависимая, с продольными рычагами. Балку поначалу использовали жигулевскую, но потом перешли на деталь собственного изготовления: качество вазовских мостов оставляло желать лучшего, а их установка требовала стольких переделок, что проще было делать балку с нуля.

Двигатель – 16-клапанный ВАЗ‑21126, но с облегченным кривошипно-шатунным механизмом. Распредвалы – с увеличенным подъемом. Впуск и выпуск, само собой, собственной разработки. Как и программа управления, прописанная на основе стандартного ЭБУ Январь 5.1. В итоге с тех же 1600 кубиков удалось снять 184 л.с.! Для машины массой в полтонны этого более чем достаточно.

К двигателю пристыкована жигулевская 5-ступенчатая механика. Первые две передачи сближены, остальной передаточный ряд оставили без изменений. Передние тормоза с вентилируемыми 266‑миллиметровыми дисками также вазовские, задние – комбинированные: диски диаметром 239 мм – от Лады, а суппорты – от Гольфа. Подходящих отечественных суппортов просто не нашли. Как и подходящей рулевой рейки – пришлось позаимствовать ее у автомобиля Ford Sierra. Руль получился довольно «острым»: чуть больше двух оборотов от упора до упора. Суппорты и рейка – едва ли не единственные зарубежные узлы в Шорткате.

Судя по характеристикам, машина должна иметь характер, но оценить его можно лишь на треке. Для этого на трассу Moscow Raceway отправилсяСтас Панин. Далее следует его рассказ.

Погнали!

По сухой трассе я быстро, что называется, вкатился в машину. Усилие на руле сначала показалось излишне высоким, однако оно предельно информативно – я прекрасно чувствую и отлавливаю в сложных ситуациях сумасбродный автомобиль. Тормозá без усилителя требуют привыкания, а вот тягу можно дозировать интуитивно.

Характер двигателя взрывной, но расчетливый. Уверенная и ровная тяга без провалов доступна со средних оборотов. Главное – следить за индикатором оборотов на панели приборов, ведь мотор раскручивается очень быстро!

Короткий ход кулисы коробки передач сначала сбил с толку, поскольку, если машина неподвижна, не сразу поймешь, какая ступень включена. Однако в движении никаких проблем: переключения вверх и вниз четкие и не требуют перегазовок.

Для общения с Шорткатом не нужна какая-то специальная физическая подготовка; на быстрых прямых в отсутствие лобового стекла набегающий поток воздуха вынуждает пригибать голову – однако шея не устает от таких нагрузок.

Но постоянно надо быть начеку: при сильных торможениях на входе в поворот Shortcut так и норовит уйти в занос.

Салон? Скорее кокпит. На передней панели минимум приборов.

Сиденье – ложемент собственной конструкции. Можно установить и пассажирское.

Первый проезд по сухому треку с запасом перекрыл самые яркие эмоции от всех машин, с которыми мне доводилось знакомиться. Shortcut затмил даже суперкары Lamborghini Huracan, Ferrari 488 GTB и заряженный Porsche 911, на которых я в разное время ездил по легендарной трассе Estoril. Сумасшедшая открытая «коробка», в которой сидишь близко к земле, очень остро передает скорость и крайне чувствительна ко всем моим действиям.

После таких откровений в отношениях все дорожные машины кажутся унылыми. Как теперь жить, на чем ездить?

Второй раз я выкатился на трек после легкого дождя, и уровень адреналина в крови побил все рекорды. На влажном покрытии реакции Шортката стали еще острее. Никогда прежде я не получал такого удовольствия от борьбы с машиной! Постоянные коррекции рулем, когда Shortcut даже на прямой пытается ехать боком при слишком резком открытии газа, не говоря уже о плясках на выходе из поворота, пугали, но заставляли ехать еще быстрее. В одной из медленных связок родстер встал почти поперек: баранку пришлось крутить с бешеной скоростью от упора до упора – и я всё же отловил почти потерянную машину.

Надо собирать друзей, чтобы коллективно взять Shortcut в аренду на трек-день. Оно того стоит!

Shortcut 527 получился очень интересным и невероятно быстрым. И недорогим: 90‑процентная локализация позволила удержать цену в пределах миллиона рублей. В следующем году планируется Монокубок из Шорткатов при поддержке РАФ. Машины можно будет не только покупать, но и брать в аренду. Стоимость одной тренировочной сессии – около 6000 рублей.

В принципе, Shortcut 527 мог попасть и на дороги общего пользования – если бы не пресловутая ЭРА-ГЛОНАСС. Законотворцы не только «пропололи» модельные ряды производителей, но и убивают нашу автомобильную инженерную школу. Вытащить бы их на трек и дать поездить на Шорткате – ­глядишь, появятся свежие проблески в их мыслях.

Больше адреналина за такие деньги не получить

Даешь модификацию для дорог общего пользования!

Фото: Александр Виноградов и DK Racing