Свой парень: ретротест грузовика ГАЗ-51

Трудно найти фото- или кинохронику, на которой запечатлены улицы советских городов и поселков или, скажем, уборка урожая в 1950‑е, 1960‑е, 1970‑е и даже 1980‑е годы, где бы не мелькнул этот простенький, не впечатляющий размерами, но привычный глазу нескольких поколений грузовик. А сколько он сыграл киноролей!

Базовые бортовые машины, фургоны всех мастей и назначений, санитарки и милицейские автомобили, тягачи, цистерны, кунги, грузовые такси, седельные тягачи… Грузоподъемность невысока: «газ пятьдесят раз», как иногда называли ГАЗ‑51 водители, брал на борт всего-то две с половиной тонны. Но если умножить их на почти три с половиной миллиона выпущенных машин!.. Сколько же всего они перевезли за свою жизнь?

Самый массовый грузовик СССР стал для многих первым, а потому особенно любимым автомобилем. Речь, конечно, не о частном владении. Этого в СССР быть не могло – грузовик же, не легковушка. Но в тысячах автошкол «пятьдесят первые» работали учебными машинами, стойко перенося оплошности, ошибки, а иногда и грубости будущих шоферов.

Лицо Победы

ГАЗ‑51 наряду с лимузином ЗИС‑110 и легендарной Победой ГАЗ-М20 – один из первых серийных послевоенных автомобилей СССР, символ мужества, упорства и возрождения разоренной войной страны. Но история его началась еще в 1939‑м. К этому времени полуторка ГАЗ-ММ – бывший Ford родом из конца 1920‑х годов – безнадежно устарела. К концу 1930‑х годов в Горьком, наконец, сделали новый мотор – адаптированный американский Dodge D5. Шестицилиндровый агрегат рабочим объемом 3,5 литра (76 л.с.), хоть и нижнеклапанный, был по тем временам вполне современным и позволял создать среди прочего и совсем новый грузовой автомобиль на две тонны. Конструкторские работы над грузовиком ГАЗ‑11-51 (первое число – индекс двигателя) прервала война, но к ее концу они вновь шли полным ходом. Правда, теперь автомобиль получил кабину на основе американского Студебекера, грузоподъемность выросла до двух с половиной тонн, а двигатель дефорсировали до 70 л.с.

Уже в 1946 году ГАЗ‑51 пошел в серию – поначалу с частично деревянной кабиной, поскольку металла в послевоенной стране остро не хватало. Он получил гидравлические тормоза и даже отопитель кабины – о подобном водители предвоенных полуторок и не мечтали.

У «пятьдесят первого» получилось очень милое «лицо». Газовцы не скопировали дизайн американского Студебекера, а нашли свое, оригинальное решение. «Большеглазый» грузовик, честно и открыто глядящий на мир выразительными большими фарами, получился простым и бесхитростным, но очень гармоничным.

Честное газоновское

Мыском ботинка – на массивную кнопку стартера, пяткой – на педаль газа. Двигатель оживает почти мгновенно. Неудобно пользоваться ножной кнопкой? Зато конструкция проста и надежна – нет капризного втягивающего реле. Помните, как говорил самый известный в СССР водитель ГАЗ‑51 Пашка Колокольников по прозвищу Пирамидон из картины Василия Шукшина «Живет такой парень»: «Женщина – как стартер: когда-нибудь да подведет»?

Общий принцип работы органов управления – просто, понятно, но туго. Сцепление – с механическим приводом, зато течь нечему. Педаль, разумеется, тяжелая. Ничего! Как говаривал один знакомый испытатель военной техники, в сапоге – нормально.

Коробка передач – без синхронизаторов. Переключения требуют навыков двойного выжима педали сцепления при переходе на более высокую передачу и перегазовки – при переходе на низшую. Правда, при определенном умении можно обойтись и без двойного выжима, просто нужно не суетиться и подтыкать следующую передачу нежно и аккуратно. Торопиться-то некуда. ГАЗ‑51 – для спокойной езды. Паспортная максимальная скорость всего-то 70 км/ч. Смешно? А ведь хватало! В горку машина идет, конечно, неохотно, требует перехода на третью передачу. А если еще загрузиться по полной? Зато и тормозов без усилителя «газону», в общем-то, хватает.

Рулевое управление, разумеется, тоже без усилителя (даже как-то стыдно об этом поминать). При маневрировании на малых скоростях машина проверяет руки на прочность и твердость. Но ведь она надежна, проста и, что было очень важно, ремонтопригодна. Впрочем, не будем лукавить: понятие «надежность» в те годы подразумевало в первую очередь не то, что машина не ломается, а то, что ее несложно починить в простой мастерской, а то и «на коленке».

Большой люфт руля на таких скоростях – беда небольшая. Жесткая, особенно у порожнего автомобиля, подвеска требует осторожности. Сломать особо нечего, но треснуться головой о потолок кабины – пара пустяков.

Проходимость достойная. В частности, благодаря первой скорости с передаточным числом 6,4. Пользовались ей лишь для троганья перегруженной машины, особенно в гору, и на бездорожье, где нужно двигаться практически шагом, не допуская пробуксовки колес.

Конечно, для современных скоростей и ритмов «пятьдесят первый» не очень подходит. У большинства современных водителей вызывает уважение: обгоняют не раздражаясь нашей с «газоном» тихоходностью, а на перекрестках почтительно пропускают.

Вот таков самый массовый и знаменитый грузовик СССР – простой, честный, трудолюбивый, пусть и немного с хитрецой. Как и шоферы из старых советских фильмов – тот же Пашка Колокольников, которого гениально сыграл Леонид Куравлев, или Захар Силыч в исполнении Михаила Пуговкина из дилогии об Иване Бровкине.

Старый друг

ГАЗ‑51 невозможно ассоциировать с какой-то конкретной эпохой. Ведь он родился в первый послевоенный год, стал одним из главных массовых грузовиков эпохи оттепели. Участвовал в торжествах по случаю открытия Фестиваля молодежи и студентов в Москве в 1957 году, для которого машины окрашивали в веселые, яркие цвета. Потом «газон» десятилетиями работал в городах и на целине, возил продукты и стройматериалы.

Со временем он, конечно, менялся. С 1951 года кабина стала полностью металлической, лишь каркас дверей остался деревянным (позднее и его делали из стали). С 1955‑го выпускали модернизированный базовый ГАЗ‑51А, у которого, в частности, открывались три борта, а не только задний. «Пятьдесят первые» сопровождали многих из нас чуть не всю жизнь: от переезда в пятиэтажку на голубом грузовом такси с брезентовым тентом и дверцей в высоком заднем борту и продуктовой машины в пионерском лагере до первых опытов за рулем. На них же и хоронили.

Даже после снятия с производства в 1975 году – без малого через три десятилетия после постановки на конвейер – эти грузовики в огромных количествах продолжали работать во всех уголках нашей страны и в десятках стран мира.

ГАЗ‑51 рекордсмен еще и потому, что его, уже под чужими именами, делали в трех странах: в Китае, Корее и Польше.

Сегодня «пятьдесят первые» встречаются уже и в качестве памятников, обычно у пожарных депо. Кстати, самый, наверное, известный в стране «газон» стоит на Чуйском тракте у чайной, куда заезжал на своем грузовике герой фильма «Живет такой парень».

Непафосный, простенький грузовик уважают и коллекционеры, хотя кое-где машины еще продолжают долгую трудовую биографию. Как известно, грань между коллекционными и рабочими автомобилями у нас порой очень расплывчата. Мне кажется, что это вовсе не плохо, особенно в отношении такой машины: честной, трудолюбивой и требующей того же от тех, кто хочет с ней сдружиться.

Редакция благодарит за предоставленный автомобиль и помощь в организации съемки Андрея Былкова и агентство Ретротранспорт.