Новая Toyota RAV4: «За рулем» проверил ее за пределами асфальта

Приключения начались с классической фразы: «Я знаю короткую дорогу!». Ее произнес штатный навигатор нового RAV4 по дороге из Бухареста в Брашов. И так уверенно завернул нас с асфальта на румынскую грунтовку, что мы ему поверили.

Километра через три, после неожиданного брода, нескольких затяжных скользких подъемов и неприятно углубившейся колеи, до нашего экипажа дошло, что дальнейшее движение по подсказкам электронного Сусанина оставит нас как минимум без ужина, а в худшем случае – без сна и чистой одежды.

Подвела нас не только слепая вера в навигатор, но и внедорожные способности «рафика».

Другой кроссовер дал бы нам понять гораздо раньше, что нужно разворачиваться, Toyota же уверенно ползла вперед и, кажется, была в сговоре с навигатором.

Двое на одного

На RAV4 пятого поколения ставят трансмиссию трех типов. Передний привод в «базе» и обычный подключаемый полный – это само собой. В верхних же комплектациях Престиж и Престиж Safety (для моторов 2.0 и 2.5 соответственно) его одари­ли новой системой с двумя муфтами подключения задних колес (вместо стандартной одной) – по одной на каждое колесо.

На удорожание и усложнение конструкции инженеры пошли ради индивидуального распределения момента на задних колесах. На асфальте муфты обеспечивают управление вектором тяги: внешнее колесо крутится активнее внутреннего – и машина охотнее прописывает вираж. Вне твердого покрытия с помощью отдельных муфт имитируется стопроцентная блокировка заднего межколесного дифференциала!

На асфальте эффект почувствовать не удалось – отчасти из-за отсутствия референсной машины с обычной трансмиссией. А может, из-за недостатка у RAV4 спортивного задора в прохождении поворотов, коих в Карпатах хватает.

А вот на грунтовке преимущества сложной трансмиссии при недостатке ­сцепления чувствуются очень хорошо. Гребет! Самым наглядным испытанием стало диагональное вывешивание. Прошлый RAV4 в такой ситуации беспомощно вращает вывешенными колесами, а новый, чуть похрустев электронными мозгами, легко расправляется с ловушкой. К продвинутой трансмиссии прилагается еще и система адаптации к дорожному покрытию, дополнительно повышающая шансы на успех вне асфальта.

Всё ровно

Моторов у «рафика» на российском рынке теперь два. Дизель уволили без сожаления: спрос низкий. Бензиновые агрегаты – из нового семейства Dynamic Force. Это атмосферники. Степень сжатия 13 роднит их с маздовским двигателем Skyactiv, у которого она еще выше – 14. И основные параметры близки: с двух литров сняли 149 л.с., с двух с половиной – 199 сил.

Двухлитровый мотор раскрывает себя сразу. Везет для своих сил честно, но уныло. На равнинных трассах его хватит, для города тоже, а вот короткие отрезки пунктирной разметки на серпантинах накладывают на обгоны табу.

С ним в тандеме трудится вариатор оригинальной конструкции. В него добавили шестерёнчатую первую передачу, работающую на малых скоростях. Она снимает с ремня неприятные для него нагрузки при резвых стартах на асфальте и движении внатяг по бездорожью.

Разницы с классическим CVT не чувствуется. Польза должна проявиться в увеличении ресурса. В целом же вариатор работает без нареканий. Особенно понравились десять виртуальных ступеней.

От 200‑сильного агрегата 2.5 я ждал большего. Mazda CX‑5 с таким едет очень бодро, как и Tiguan с Кадьяком, оснащенные 180‑сильным TSI. А в случае с RAV4 я не верю в паспортные 8,5 секунды до сотни. Мотор голосит на разгоне, раскручивается ровно, но абсолютно безэмоционально. Да, это Toyota.

К восьмиступенчатому автомату, который ассистирует двигателю, нет ни единой претензии: в передачах не путается, на нажатие газа откликается в момент. Только расход топлива смутил. Я не слишком-то «зажигал», но, по данным маршрутного компьютера, не уложился в трассовом режиме в 11 л/100 км.

Без шума и пыли

Отмечаю серьезный прогресс в части ездового комфорта. Посредственная шумоизоляция колесных арок – традиционно слабое место корейских и японских машин, а в «рафике» я не слышу ни шин, ни «пескоструя». И звук ветра становится заметен лишь после 130 км/ч.

В случае с RAV4 словам представителей марки о радикальном улучшении «шумки» верю. Разве что на моторный щит стоит положить еще немного шумоизоляции.

Подвеска стала мягче и комфортнее. На хорошем асфальте работает отлично. Сложности возникают с острыми краями выбоин и швов: появляются шумы и неприятная жесткость. Но не пробои! Крены – в рамках приличий, а рулевое с электроусилителем на рейке обеспечивает хорошую обратную связь.

XX век наступает

Интерьер поддерживает брутальные дизайнерские ходы по кузову. Удачно вписались в него нарочито большие «крутилки» климат-контроля и квадратный мультимедийный дисплей. Его многие посоветуют оторвать, но я с модой на отдельно торчащие «телевизоры» свыкся.

Мне не по нраву сенсорное управление всем и вся: в машине это неудобно. Но в RAV4 по бокам от экрана красуются клавиши от японского калькулятора из восьмидесятых. Чуть младше – кнопки обогрева сидений. Хорошо, хоть электронные часы больше не ставят.

На графику мультимедийки без слез не взглянешь. С примитивной прорисовкой карт навигации еще можно смириться, но изображение с камер кругового обзора возвращает в эпоху игровой приставки Dendy. Такое даже на машину вдвое дешевле ставить стыдно, а у меня в руках RAV4 за 2,7 млн рублей…

Среднестатистический покупатель Тойоты немолод, и скверной мультимедийной системой его не отпугнешь. Но ведь архитектуру TNGA, свежий дизайн и всё прочее задумали с целью омолодить аудиторию: с новым RAV4 маркетологи рассчитывают на 64% новых клиентов, прежде Тойотами не владевших. Как с такими дисплеями этого добиться?

Конечно, есть и удачные решения. Например, прорезиненные внутренние ручки дверей, рукоятки управления микроклиматом и «музыкой». Обилие розеток соответствует времени: в салоне и багажнике их семь – две 12‑вольтовые и пять USB-разъемов. Плюс беспроводная зарядка смартфона.

Сзади просторно троим взрослым. Багажник подрос в объеме до 580 литров «под шторку» и обзавелся двухсторонним полом. При необходимости перевезти что-то грязное его можно перевернуть – вместо цивильного ворсового покрытия полýчите легко моющееся резиновое.

Обогревы передних сидений, руля и форсунок стеклоомывателя есть уже в «базе». У машины в стандартной комплектации ветровое стекло обогревается только в зоне покоя дворников. Непонятна такая копеечная экономия, ведь остальные три уровня оснащения подразумевают обогрев по всей площади.

Есть и другие несуразности. Например, у сиденья водителя десять электрорегулировок и функция памяти, а пассажиру не предлагают даже настройку по высоте. Панорамную крышу и поворотные фары внедрять тоже не стали, хотя цена вроде бы обязывает их иметь. И регулирующийся вручную кондици­онер в начальной комплектации выглядит неуместной экономией.

Подведу итоги. Toyota RAV4 интересно выглядит, приятно едет и способна удивить на бездорожье. Но при сопоставлении количества опций и цены новая машина обескураживает. За 1,76 млн рублей предлагают кроссовер на «ручке», без климат-контроля и парктроника. Вариант с полным приводом потянет как минимум на 2,09 млн, а за экземпляр в топовом оснащении извольте выложить 2,66 млн рублей. И ведь это машины российской сборки!

Из локализованных конкурентов дешевле все. Из топ‑25 по продажам RAV4, конечно, не вылетит: покупателей, повторяющих мантру «Это же Toyota!», ценой не отпугнуть.

Однако догнать ушедшие вперед кроссоверы Kia Sportage и Volkswagen Tiguan будет сложно. А это для амбициозной Тойоты – главная рыночная задача.

Интересные факты