Электрогрузовик Moskva - он уже вышел на линию!

Электрическая волна накрывает Россию. В одну неделю к нам на тест попали Audi e‑tron и JAC iEV7S, а еще был показ первого российского «зеленого» грузовика.

Грузовик назвали странно – Moskva. Не Москва, не Moscow, что было бы понятно. Вспоминается камазовский Шатл с одной «т». Сложно было после такого серьезно относиться к проекту. Шатл предсказуемо сгинул.

Москву (позвольте мне писать по-русски) сделали в компании Drive Electro по заказу сети магазинов «Магнит». Первая известна как производитель батарей для московских электробусов, а вторая заинтересована в сокращении издержек на логистику и качественном апгрейде своего автопарка. А он немаленький – больше 5000 машин. Из них всего лишь около трети соответствуют экологическому классу Евро‑5. Первым шагом перехода на принципиально новый уровень станет электрический грузовик.

Новая эмблема нас не обманет: в качестве базы взяли КАМАЗ. Электроначинка практически полностью, включая аккумуляторные ячейки, импортная. Отечественная – сборка всего этого и приведение в работоспособный вид. Не удивлен. На отсутствие чего-то российского, кроме умов программистов, сетуют все, кто занимается разработкой любого устройства или системы.

Сколько проедет Moskva?

Параметры декларируются достойные. Электромотор развивает до 354 л.с. в пике (не более получаса) и 313 сил номинально. Крутящий момент – 1400 Н·м. Для сравнения: дизель Cummins, который ставится на такое шасси в Набережных Челнах серийно, выдает 242 «лошади» и 937 Н·м.

Аккумуляторная батарея имеет емкость 140 кВт·ч. Генеральный директор фирмы Drive Electro Сергей Иванов заверил, что это именно используемая, а не полная емкость. С полностью заряженной батареей пустая машина должна проходить до 200 км, а груженая – 120 км. Учитывая, что грузовик выезжает тяжелым из логистического центра, постепенно скидывает товар по магазинам и возвращается пустой, за примерную автономность примем среднее арифметическое – 160 км.

Директор по цепочкам поставок сети Марья Дей подтвердила — Москва станет работать на плече до 80 км, обслуживая универсамы вокруг распределительного центра «Магнита» в Дмитрове. До столицы, видимо, доезжать не будет: одна ходка туда и обратно завершится на пределе ­возможностей.

А сколько увезет?

Конфигурацию машины выбрали не просто так. Фургоны на 16 паллет и 8 тонн компания активно заказывает и на традиционном топливе. На них Магнит переходит со сцепок: в крупных городах тягачи с прицепами – мука и для водителей, и для жителей.

Требования заказчика по грузоподъемности выполнены – несмотря на тяжелую батарею. Дизельный КАМАЗ весит в снаряженном состоянии 6450 кг (голое шасси), электрическая Москва – 10 350 кг (с фургоном, но он на четыре тонны точно не тянет). До 19 000 кг допустимой полной массы остается ещё достаточный запас.

Грузовик принимают на тестовую эксплуатацию на полгода-год. «Магнит» потенциально готов заказать около 200 машин. Решение примут, посмотрев, как проявит себя первый образец. Магнит – частная компания, для которой главной целью является получение прибыли. И все будет зависеть от того, поможет ли переоборудованный на электричество КамАЗ экономить по сравнению с дизельными и газовыми собратьями.

Какие перспективы?

Туманные. Даже года недостаточно, чтобы оценить степень просадки емкости аккумулятора с возрастом. К тому же процесс нелинейный: чем старше машина, тем слабее она держит заряд. Иными словами, уже года через три за 80 км от базы грузовик не пошлешь – не вернется. А глава Drive Electro обещал во всеуслышание срок службы десять лет и окупаемость за пять лет.

Денег налогоплательщиков у «Магнита» нет, чтобы экспериментировать, как столичная администрация с «золотыми» электробусами. От стоимости замены аккумулятора в 10 млн рублей в середине срока службы экономика затеи сильно пошатнется. А без нее в 10 лет работы на одной батарее не поверит никто. Но на данном этапе от вопросов о деньгах обе стороны уходят. Понятно, что пилотный грузовик вне рынка по цене. О стоимости же товарных образцов говорить рано.

Шансы на популяризацию электрического грузовика в том, что им заинтересовался частный заказчик. Он без выгоды работать не будет. Если сложится, подтянутся другие, и пошло-поехало. Однако без помощи государства проект не раскрутить. Нужны льготы, но до этого ли в ковидный год? Да и деньги нужно выдавать не всем подряд, лишь бы декларировалось создание электромобиля, а перспективным проектам, которые, как Moskva, дотянулись до по крайней мере опытных образцов.

• Разумное дополнение в комплектацию любому коммерческому транспорту и не только! Расширяем возможности для перевозки при помощи ТСУ.