Заряжено в России: как «Росатом» двигает отечественную электромобильность
Вы купили электромобиль. Первое, что вам скажут друзья, – не «классная машина» и не «что вышло по деньгам?». Они спросят: «И как ты теперь будешь ездить по трассе?».
Вопрос не праздный. Страх остаться с разряженной батареей где-то на M-4 зимой – это сейчас главный аргумент против электромобиля в России. Сильнее цены. Сильнее незнакомой марки.
Но решение уже есть. Им занялась госкорпорация «Росатом». Казалось бы, при чем здесь ядерщики? Просто у них уже было все необходимое: химия, материалы, энергетика, производственная база.
Сейчас «Росатом» строит полный производственный цикл, начиная от добычи сырья для аккумуляторных ячеек, из которых собирается батарея, и заканчивая установкой зарядных станций в городах. Тех самых станций, которых так не хватает вашим друзьям-скептикам. Разберемся, что уже готово, что достраивается, и главное – когда, наконец, вопрос: «И как ты теперь будешь ездить по трассе?» окончательно потеряет актуальность.
Более 290 «быстрых» станций сегодня и 11 тысяч – к 2030 году
С зарядных станций мы и начнем. Общее число ЭЗС в «Росатоме» в 2026 году достигло 293 в 16 регионах страны. Компания «Росатом Сеть зарядных станций» («РСЗС») – оператор 260 из них, что составляет 10% рынка «быстрых» ЭЗС в стране и 60% – в Москве.
За 2025 год пользователи совершили 270 тысячи зарядных сессий, суммарно потребив 6 млн кВт·ч электроэнергии, выработанной Ленинградской АЭС, что подтверждено специальным атомным сертификатом. Активная клиентская база «РСЗС» за год выросла в четыре раза – до 24 тысяч электромобилистов.
К 2030 году компания намерена увеличить количество станций до 11 тысяч – и занять четверть российского рынка. С нынешних 293 до 11 тысяч за четыре года. Масштаб, согласитесь, впечатляет.
Помимо обычных станций «Росатом» делает ставку на электрохабы. Это крупные зарядные узлы на въездах в города, где смогут одновременно заряжаться таксисты, каршеринг и частные владельцы. Первые два хаба мощностью 1,5 МВт уже открылись в Калининграде в 2024 году: один в черте города, второй – в аэропорту Храброво.
Валерий Маркелов, генеральный директор «Росатом Сеть зарядных станций» :
— Электрохабы должны находиться на краю городов, чтобы ими могли воспользоваться в первую очередь те машины, которые уходят на трассу, но в то же время их могли бы использовать и водители городского транспорта, и таксисты, и частные владельцы электромобилей. Мы ставим перед собой амбициозную, но понятную задачу: сделать зарядку электромобиля такой же быстрой и привычной, как заправка бензином.
Важный момент про надежность и доступность. Компания «РСЗС» входит в «белый список» Минцифры России. Это значит, что даже при ограничениях мобильного интернета станции будут продолжать работать в штатном режиме и вы всегда сможете зарядить свой электромобиль.
Зарядная станция, которая умеет все
Производством станций в периметре «Росатома» занимается компания «Парус электро». Это инжиниринговое и производственное предприятие, которое выпускает станции «под ключ»: от металлического корпуса до программного обеспечения.
Около 70% компонентов каждой станции производятся в России. Самый важный из них – управляющий контроллер. Без него зарядка просто не начнется.
Максим Жовнер, генеральный директор «Парус электро»:
— Управляющие контроллеры – это сердце станции, они организовывают весь процесс зарядной сессии, обеспечивают ее безопасность и взаимосвязь с автомобилем. Эти контроллеры уникальны: только они в таком виде производятся в «Парус электро», у них свое программное обеспечение. Это изделие, которое разработано, произведено и эксплуатируется здесь, в России.
Мощностная линейка варьируется от 22 кВт (медленная зарядка на парковке) до 342 кВт (ультрабыстрая станция на трассе). Самые востребованные модели – на 60 и 150 кВт. Каждая станция перед отгрузкой проходит приемосдаточные испытания, включающие реальную зарядку на электромобилях.
Отдельной строкой надо сказать про совместимость с разными электромобилями. Любой владелец хотя бы раз сталкивался с ситуацией: место есть, коннектор подходит, а зарядка не идет.
«Процесс зарядки электромобиля достаточно сложный, – объясняет Максим Жовнер. – Когда автомобиль начинает зарядку, происходит полноценная проверка как со стороны станции, так и со стороны автомобиля. Плюс есть огромное количество сопутствующих факторов: состояние коннектора, частота и так далее».
На этот случай у «Парус электро» работает круглосуточная служба поддержки, специалисты которой разбирают ситуацию каждого обратившегося в индивидуальном порядке.
Зарядка будущего: накопители и мобильные станции
«Росатом» не ограничивается стандартными станциями. Два новых формата пока находятся в разработке, но уже существуют в виде прототипов.
Александр Бухвалов, директор бизнес-направления «Электромобильность» АО «ТВЭЛ»:
— Мы разработали два новых решения. Первое – станция с накопителем энергии. Она подключается к сети на малой мощности, например 30 кВт, накапливает электроэнергию в часы простоя, а когда приезжает электромобиль, отдает ее со скоростью до 150 кВт. Особенно актуально там, где сетевая мощность ограничена: на трассах, в небольших городах, на парковках торговых центров.
Второе – мобильная станция, мы ее ласково называем «мобик». Водитель приезжает, паркуется на удобном месте, ставит на карте точку, и через какое-то время к нему подъезжает станция. Это своего рода такси, но только для зарядки.
Литий как стратегия
Любой разговор про электромобиль рано или поздно упирается… в батарею. А батарея начинается не на заводе. Она начинается в земле.
В России находятся крупные месторождения лития – металла, без которого нельзя изготовить ни один современный аккумулятор. Проблема в том, что до недавнего времени они не разрабатывались.
«Росатом» взялся это исправить. В марте 2026 года началась опытно-промышленная разработка Колмозерского месторождения лития в Мурманской области. Это первый запуск добычи лития в стране с 90-х годов прошлого века. По планам к 2030 году мощность месторождения достигнет 45 тысяч тонн сырья в год. Этого хватит на 5,6 млн аккумуляторных батарей для электромобилей.
Параллельно на Соликамском магниевом заводе в Пермском крае запускается производство редкоземельных металлов, которые нужны для изготовления тяговых моторов электромобилей. Добывать планируют 2 тысячи тонн сырья в год. Примерно столько же Россия производит сейчас. Таким образом, новая площадка позволит удвоить объем национального производства. Собственная добыча – это не просто амбициозный проект, но и страховка: было бы сырье импортным, вся история про отечественный электромобиль рассыпалась бы при малейшем санкционном давлении.
Что такое гигафабрика?
Итак, с сырьем определились. Нужно заняться производством самих батарей. За это отвечает «РЭНЕРА», производитель литий-ионных батарей в структуре «Росатома». Сейчас компания строит в России гигафабрики – крупные автоматизированные заводы по производству аккумуляторов.
Главный смысл гигафабрики – массовость. Обычный завод производит аккумуляторы штучно или небольшими партиями, тогда как гигафабрика делает это в промышленных объемах, непрерывно и с минимальным участием человека. Это резко снижает себестоимость каждой батареи.
Первая гигафабрика «РЭНЕРЫ» заработала в 2025 году в Калининградской области. Ее мощность составляет 4 ГВт·ч в год: этого достаточно, чтобы обеспечить батареями 50 тысяч электромобилей. В перспективе завод сможет утроить объемы производства.
Так выглядит гигафабрика «РЭНЕРЫ» в Калининградской области. Здесь с нуля создается российское аккумуляторное производство.
В конце 2026 года к калининградской фабрике добавится второй завод в Новой Москве, в кластере «Красная Пахра». Там помимо производства появится крупный исследовательский центр, где будут разрабатывать батареи следующего поколения. Оба предприятия автоматизированы более чем на 90%. Роботизированные системы занимаются даже смешением химических составов, потому что цена ошибки здесь особенно высока. Малейшее отклонение от рецептуры влияет на емкость и безопасность батареи.
К 2025 году «Росатом» уже запустил производство электролитов для аккумуляторов в Москве. Следующий шаг – производство катодных материалов, запланированное на 2029 год. Это химия внутри аккумуляторной ячейки, от которой зависит и емкость, и цена батареи. Когда это производство заработает, себестоимость российских батарей начнет снижаться.
Мотор, которого в России еще не было
Теперь про привод – или, говоря проще, про мотор. До этого момента тяговые электроприводы для легковых автомобилей в России промышленно не производились.
В 2025 году инженеры «Росатома» совместно с коллегами из КАМА (разработчик электромобиля Атом. – Прим. ред.) подобрали и адаптировали интегрированный электропривод «3-в-1» и приступили к испытаниям. В едином корпусе объединили тяговый электромотор, редуктор и инвертор с общей системой охлаждения. Это положительно сказалось на надежности и общей массе конструкции. Чем меньше отдельных узлов, тем меньше мест, где может возникнуть неисправность. А каждый сэкономленный килограмм – это дополнительные километры запаса хода.
Первая версия привода имеет мощность до 150 кВт, КПД 94% и массу менее 82 кг. Для серийного выпуска в Липецке строится новый завод. К 2029 году предприятие должно выйти на 140 тысяч агрегатов в год. Хорошее начало – особенно для страны, которая раньше никогда такого не делала.
«Мы идем в глубокую локализацию: от создания R&D-центров (собственных исследовательских центров. – Прим. ред.) до серийного выпуска. Первым «клиентом» будет электромобиль Атом, но на этом мы не останавливаемся. Мы наращиваем компетенции собственных разработок и планируем производить часть компонентов здесь, в России», – поясняет Александр Бухвалов.
Пока завод в Липецке готовится к серийному выпуску привода «3-в-1», инженеры уже работают над его следующим поколением. Речь идет о приводе «6-в-1» на 800-вольтовой архитектуре с оборотами до 25 000 об/мин. Именно на такую архитектуру сейчас переходят ведущие производители электромобилей в Китае: она позволяет заряжаться быстрее и передавать большую мощность при меньших потерях. Серийное производство планируется запустить к 2029–2030 году.
Наглядный результат: электромобиль Атом
Все вышеперечисленное: батарея, мотор, зарядная сеть – сходится в одной точке. Имя ей – Атом. Именно в этом электромобиле установлена батарея «Росатома». Запас хода у него составляет до 500 км, а в условиях московской зимы производители гарантируют до 350 км. Пожалуй, этого более чем достаточно для поездки за город. Машину испытывали в Сургуте при температуре до −42°C. Запустилась она нормально и поехала без проблем. На быстрой станции постоянного тока зарядить 100 км пробега можно всего за 8 минут.
Энергия с чистой совестью
Когда говорят, что электромобиль экологичнее бензинового, всегда возникает встречный вопрос: а откуда берется электричество для зарядки? Если из угольной электростанции, то разница невелика. Но у «Росатома» и в этом плане все чисто – причем в буквальном смысле. Концерн «Росэнергоатом» в составе госкорпорации вырабатывает порядка 20% всей электроэнергии в России. Все зарядные станции «РСЗС» работают исключительно на энергии атомных электростанций, что подтверждается атомными сертификатами «Чистая энергия Росатома».
Углеродный след атомной генерации «Росатома» составляет в среднем 5,1 грамма CO₂-эквивалента на 1 кВт·ч. Это почти в 20 раз ниже норматива Евросоюза для атомных станций и меньше, чем у солнечных, гидро- и ветровых электростанций, если учитывать их полный жизненный цикл (48, 24 и 11 г CO₂-экв./кВт·ч соответственно, по данным МГЭИК ООН). Выходит, электромобиль на атомной энергии чище даже солнечной панели на крыше.
Вместо эпилога
Итого: своя зарядная сеть, своя батарея, свой мотор, своя энергия. Цепочка, которую «Росатом» планомерно собирал звено за звеном, почти замкнулась. Вопрос: «И как ты теперь будешь ездить по трассе?» скоро действительно потеряет смысл. Не только потому, что электромобили становятся всё доступнее и технологичнее, но и благодаря масштабному развитию инфраструктуры. Так что, уважаемые скептики, готовьте новые аргументы против электромобиля – старые больше не работают.
Реклама|АО «Концерн Росэнергоатом», ИНН 7721632827|erid F7NfYUJCUneTVTGbpgno