Хроника: Триполитанское дерби Auto Union

75 лет назад, 10 мая 1936 года германская гоночная команда Auto-Union сделала золотой дубль на Гран-При Триполи.

Для германского автомобильного концерна Auto-Union успех в Триполи стал высочайшим спортивным достижением за всю его непродолжительную историю. (Концерн был основан в 1932-м и распался в 1945 году.) Сегодня те соревнования в Триполи воспринимаются через призму циничной военной операции, проводимой западной коалицией против Ливийской Джамахирии диктатора Каддафи. Напомним, что в относительно недавнем прошлом эти территории уже становились ареной колониальных споров. В результате Ливийской кампании в 1912 году земли Триполитании и Киринаики были отбиты итальянским экспедиционным корпусом у Османской империи. Таким образом, розыгрыш большого приза Триполи проводился на подконтрольных Италии территориях.

В 1930-е годы даже соревнования «Большого приза» превратились в один из инструментов большой европейской политики. Возрождение Гран-При Триполи в 1933 году стало результатом непомерных амбиций Муссолини и назначенного им на пост губернатора Ливии маршала Бальбо. Итало Бальбо являлся одним из четырех главарей фашистского движения в Италии (как их называли, «квадрорумвиров»). Он оказался и незаурядным хозяйственником – активно начал создавать в Ливии современную дорожную сеть. Собственно, сегодняшние бои между повстанцами и регулярными войсками Ливии ведутся вдоль автострады, известной как Виа Бальбоне – эта дорога была построена еще в 1930-е по инициативе итальянского губернатора.

Автогонки были еще одним из начинаний, живо поддерживаемых Бальбо. В Триполи был возведен грандиозный автодром, появление которого воспринималось, как в наши дни постройка Сепанга или Марины Яс. Уровню трассы соответствовала и инфраструктура. Гонщиков и почетных гостей селили в роскошных отелях, к их услугам были отличные рестораны. Британский гонщик Ричард Симен однажды сравнит этап в Триполи с королевскими скачками в Аскоте.

Финансирование гонки обеспечивалось отчасти из доходов лотереи Lotteri dei Milioni с билетиками по 12 лир. Предлагалось угадать победителя и призеров. Лотерея собирала по 50 млн лир, что примерно равняется 15 млн евро. В 1933 году с этой лотереей возник скандал, описанный в воспоминаниях пилота Манфреда фон Браухича и гоночного менеджера Альфреда Нойбауэра. Вот как излагал события в книге «Без борьбы нет победы» фон Браухич: «Жил тогда в Триполи лесопромышленник из Пизы; он вытянул билет с номером машины Акилле Варци, которого считали фаворитом гонки. И вот пизанский фабрикант предложил итальянцу Варци… выиграть гонку. Варци не без труда сумел заинтересовать в этой афере своих соперников: Кампари, Борцакини, Широна и Нуволари. Лесопромышленник предложил Варци три миллиона, которые тот обязан был разделить со своими коллегами, разумеется, при том условии, что они дадут ему выиграть».

Нойбауэр упоминает уже о семи с половиной миллионах, которые должны были поделить меж собой Варци, Борцакини и Нуволари. Можно догадываться о барышах, «светивших» лесопромышленнику.

И «договорной матч» на Гран-При Триполи 1933 года состоялся! В ходе гонки пилоты распределились по трассе таким образом, чтобы предоставить наилучшую позицию Варци. Когда подошло время, Кампари неожиданно сошел с дистанции, сошел и Борцакини, а Широн заметно сдал. Варци победил. Как пишет фон Браухич, «Во время чествования победителя никто не обратил внимания на одного обезумевшего от радости болельщика, снова и снова хлопавшего обессиленного Варци по плечу».

Скандал замяли, поскольку в нем были замешаны лучшие из лучших: Борцакини побеждал в Триполи в 1930 году, Нуволари – в 1928-м. Впрочем, Варци доказал, что достоин победы, выиграв триполитанское Гран-При в 1934 году и на сей раз, в олимпийском 1936-м.

Трасса вокруг соляного озера Меллаха позволяла развивать самые высокие скорости среди этапов «Большого приза». Однако в виде болидов Mercedes-Benz и Auto-Union подросли серьезные соперники итальянским Alfa Romeo и Maserati и французским Bugatti. По сути, гонка 1936 года свелась к соперничеству между двумя германскими марками. Сорок кругов (общая дистанция 525,6 км) трассы в Триполи болид победителя, итальянского пилота Ахилла Варци прошел за 2:31:25,4. Немец Ганс Штук пересек финишный створ спустя 4,4 с. Оба выступали на машинах Auto-Union Typ C c V-образными 4,4-литровыми шестнадцатицилиндровыми двигателями мощностью 280 л.с. Итальянские амбиции были посрамлены. Пушки Второй мировой еще молчали, а Гитлер одерживал одну за другой громкие спортивные победы. В 1936 году каждая из них особенно ценилась, поскольку Третий Рейх принимал у себя Олимпийские игры.

Однако золотой дубль Auto-Union тоже не обошелся без скандала. Нойбауэр в своих воспоминаниях рассказывает о том, что руководитель команды Auto-Union Фойерейзен приказал Штуку сбросить скорость, чтобы пропустить вперед Варци и, якобы, сделано это было по приказу самого корпсфюрера Хюнляйна, курировавшего германский автоспорт. А у того имелись инструкции министра иностранных дел Риббентропа «подсластить пилюлю союзникам».

После этого становятся понятны слова маршала Бальбо, произнесенные им на банкете после соревнований: «Я поднимаю этот бокал за Ганса Штука, настоящего победителя гонки!»

Так или иначе, двойной успех Auto-Union в Триполи стал результатом последовательной политики Третьего Рейха в области автоспорта. Придя к власти, Гитлер выполнил свое предвыборное обещание и выделил двум крупнейшим концернам, Daimler-Benz AG и Auto-Union AG полмиллиона марок на нужды спорта. Сумма, разделенная между концернами поровну, была потрачена на создание принципиально новых болидов, способных утереть нос Муссолини, а также французским и британским фирмам. К слову, если Daimler-Benz AG взялся за проектирование болидов своими силами, то доля концерна Auto-Union прямиком перекочевала в карман любимчика фюрера Фердинанда Порше, оперативно образовавшего Hochleistungs-Fahrzeugbau GmbH, «акционерное общество по постройке высокоскоростных автомобилей». Созданный Порше болид действительно принципиально отличался от принятой в то время классической схемы. Порше сделал машину среднемоторной, придвинув гонщика максимально к передней оси. Это облегчало управление, позволяло точнее чувствовать машину. Болид, имевший рабочее обозначение Porsche Typ 22, соответствовал так называемой 750-килограммовой формуле. По правилам, масса автомобиля без заправки, шин и пилота не должна была превышать 750 кг. По сути, болиды Порше являлись предтечей нынешней Формулы 1.