Хроника: Триполитанское дерби Auto Union — журнал За рулем

Хроника: Триполитанское дерби Auto Union

75 лет назад, 10 мая 1936 года германская гоночная команда Auto-Union сделала золотой дубль на Гран-При Триполи.

Auto-Union Typ C 1936 года с мощностью мотора 520 л.с. — развитие конструкции Porsche Typ 22.

Auto-Union Typ C 1936 года с мощностью мотора 520 л.с. — развитие конструкции Porsche Typ 22.Auto-Union Typ C 1936 года с мощностью мотора 520 л.с. — развитие конструкции Porsche Typ 22.
Auto-Union Typ C 1936 года с мощностью мотора 520 л.с. — развитие конструкции Porsche Typ 22.

Для германского автомобильного концерна Auto-Union успех в Триполи стал высочайшим спортивным достижением за всю его непродолжительную историю. (Концерн был основан в 1932-м и распался в 1945 году.) Сегодня те соревнования в Триполи воспринимаются через призму циничной военной операции, проводимой западной коалицией против Ливийской Джамахирии диктатора Каддафи. Напомним, что в относительно недавнем прошлом эти территории уже становились ареной колониальных споров. В результате Ливийской кампании в 1912 году земли Триполитании и Киринаики были отбиты итальянским экспедиционным корпусом у Османской империи. Таким образом, розыгрыш большого приза Триполи проводился на подконтрольных Италии территориях.

В 1930-е годы даже соревнования «Большого приза» превратились в один из инструментов большой европейской политики. Возрождение Гран-При Триполи в 1933 году стало результатом непомерных амбиций Муссолини и назначенного им на пост губернатора Ливии маршала Бальбо. Итало Бальбо являлся одним из четырех главарей фашистского движения в Италии (как их называли, «квадрорумвиров»). Он оказался и незаурядным хозяйственником — активно начал создавать в Ливии современную дорожную сеть. Собственно, сегодняшние бои между повстанцами и регулярными войсками Ливии ведутся вдоль автострады, известной как Виа Бальбоне — эта дорога была построена еще в 1930-е по инициативе итальянского губернатора.

Рекламный постер, прославлявший спортивные достижения концерна Auto-Union AG в 1936 году.

Рекламный постер, прославлявший спортивные достижения концерна Auto-Union AG в 1936 году.Рекламный постер, прославлявший спортивные достижения концерна Auto-Union AG в 1936 году.
Рекламный постер, прославлявший спортивные достижения концерна Auto-Union AG в 1936 году.

Автогонки были еще одним из начинаний, живо поддерживаемых Бальбо. В Триполи был возведен грандиозный автодром, появление которого воспринималось, как в наши дни постройка Сепанга или Марины Яс. Уровню трассы соответствовала и инфраструктура. Гонщиков и почетных гостей селили в роскошных отелях, к их услугам были отличные рестораны. Британский гонщик Ричард Симен однажды сравнит этап в Триполи с королевскими скачками в Аскоте.

Финансирование гонки обеспечивалось отчасти из доходов лотереи Lotteri dei Milioni с билетиками по 12 лир. Предлагалось угадать победителя и призеров. Лотерея собирала по 50 млн лир, что примерно равняется 15 млн евро. В 1933 году с этой лотереей возник скандал, описанный в воспоминаниях пилота Манфреда фон Браухича и гоночного менеджера Альфреда Нойбауэра. Вот как излагал события в книге «Без борьбы нет победы» фон Браухич: «Жил тогда в Триполи лесопромышленник из Пизы; он вытянул билет с номером машины Акилле Варци, которого считали фаворитом гонки. И вот пизанский фабрикант предложил итальянцу Варци… выиграть гонку. Варци не без труда сумел заинтересовать в этой афере своих соперников: Кампари, Борцакини, Широна и Нуволари. Лесопромышленник предложил Варци три миллиона, которые тот обязан был разделить со своими коллегами, разумеется, при том условии, что они дадут ему выиграть».

Фердинанд Порше возле одного из сконструированных под его руководством болидов Auto-Union, 1935 год. С начала спортивной автомобильной программы Третьего Рейха до гонок в Триполи в 1936  году бюро Порше получило от своего заказчика порядка 590 тысяч рейхсмарок. К слову, в отчетном 1936/37 году прибыль Auto-Union составила 276,4 млн РМ.

Фердинанд Порше возле одного из сконструированных под его руководством болидов Auto-Union, 1935 год. С начала спортивной автомобильной программы Третьего Рейха до гонок в Триполи в 1936  году бюро Порше получило от своего заказчика порядка 590 тысяч рейхсмарок. К слову, в отчетном 1936/37 году прибыль Auto-Union составила 276,4 млн РМ.Фердинанд Порше возле одного из сконструированных под его руководством болидов Auto-Union, 1935 год. С начала спортивной автомобильной программы Третьего Рейха до гонок в Триполи в 1936  году бюро Порше получило от своего заказчика порядка 590 тысяч рейхсмарок. К слову, в отчетном 1936/37 году прибыль Auto-Union составила 276,4 млн РМ.
Фердинанд Порше возле одного из сконструированных под его руководством болидов Auto-Union, 1935 год. С начала спортивной автомобильной программы Третьего Рейха до гонок в Триполи в 1936  году бюро Порше получило от своего заказчика порядка 590 тысяч рейхсмарок. К слову, в отчетном 1936/37 году прибыль Auto-Union составила 276,4 млн РМ.

Нойбауэр упоминает уже о семи с половиной миллионах, которые должны были поделить меж собой Варци, Борцакини и Нуволари. Можно догадываться о барышах, «светивших» лесопромышленнику.

И «договорной матч» на Гран-При Триполи 1933 года состоялся! В ходе гонки пилоты распределились по трассе таким образом, чтобы предоставить наилучшую позицию Варци. Когда подошло время, Кампари неожиданно сошел с дистанции, сошел и Борцакини, а Широн заметно сдал. Варци победил. Как пишет фон Браухич, «Во время чествования победителя никто не обратил внимания на одного обезумевшего от радости болельщика, снова и снова хлопавшего обессиленного Варци по плечу».

Скандал замяли, поскольку в нем были замешаны лучшие из лучших: Борцакини побеждал в Триполи в 1930 году, Нуволари — в 1928-м. Впрочем, Варци доказал, что достоин победы, выиграв триполитанское Гран-При в 1934 году и на сей раз, в олимпийском 1936-м.

Шасси единственного из сохранившихся подлинных болидов Auto-Union Typ C из собрания Deutsches Museum в Мюнхене. Сразу после победы в Гран-При Германии

Шасси единственного из сохранившихся подлинных болидов Auto-Union Typ C из собрания Deutsches Museum в Мюнхене. Сразу после победы в Гран-При ГерманииШасси единственного из сохранившихся подлинных болидов Auto-Union Typ C из собрания Deutsches Museum в Мюнхене. Сразу после победы в Гран-При Германии
Шасси единственного из сохранившихся подлинных болидов Auto-Union Typ C из собрания Deutsches Museum в Мюнхене. Сразу после победы в Гран-При Германии

Трасса вокруг соляного озера Меллаха позволяла развивать самые высокие скорости среди этапов «Большого приза». Однако в виде болидов Mercedes-Benz и Auto-Union подросли серьезные соперники итальянским Alfa Romeo и Maserati и французским Bugatti. По сути, гонка 1936 года свелась к соперничеству между двумя германскими марками. Сорок кругов (общая дистанция 525,6 км) трассы в Триполи болид победителя, итальянского пилота Ахилла Варци прошел за 2:31:25,4. Немец Ганс Штук пересек финишный створ спустя 4,4 с. Оба выступали на машинах Auto-Union Typ C c V-образными 4,4-литровыми шестнадцатицилиндровыми двигателями мощностью 280 л.с. Итальянские амбиции были посрамлены. Пушки Второй мировой еще молчали, а Гитлер одерживал одну за другой громкие спортивные победы. В 1936 году каждая из них особенно ценилась, поскольку Третий Рейх принимал у себя Олимпийские игры.

Для облегчения гоночные болиды были уже тогда лишены стартера и запускались таким образом. Но главной проблемой гонок в Триполи было использование в жарком климате легко разделяемого на  фракции топлива, состоявшего из метанола (30%), этанола (30%), бензола (20%), а также нитробензола, диэтилэфира и легкого бензина.

Для облегчения гоночные болиды были уже тогда лишены стартера и запускались таким образом. Но главной проблемой гонок в Триполи было использование в жарком климате легко разделяемого на  фракции топлива, состоявшего из метанола (30%), этанола (30%), бензола (20%), а также нитробензола, диэтилэфира и легкого бензина.Для облегчения гоночные болиды были уже тогда лишены стартера и запускались таким образом. Но главной проблемой гонок в Триполи было использование в жарком климате легко разделяемого на  фракции топлива, состоявшего из метанола (30%), этанола (30%), бензола (20%), а также нитробензола, диэтилэфира и легкого бензина.
Для облегчения гоночные болиды были уже тогда лишены стартера и запускались таким образом. Но главной проблемой гонок в Триполи было использование в жарком климате легко разделяемого на  фракции топлива, состоявшего из метанола (30%), этанола (30%), бензола (20%), а также нитробензола, диэтилэфира и легкого бензина.

Однако золотой дубль Auto-Union тоже не обошелся без скандала. Нойбауэр в своих воспоминаниях рассказывает о том, что руководитель команды Auto-Union Фойерейзен приказал Штуку сбросить скорость, чтобы пропустить вперед Варци и, якобы, сделано это было по приказу самого корпсфюрера Хюнляйна, курировавшего германский автоспорт. А у того имелись инструкции министра иностранных дел Риббентропа «подсластить пилюлю союзникам».

После этого становятся понятны слова маршала Бальбо, произнесенные им на банкете после соревнований: «Я поднимаю этот бокал за Ганса Штука, настоящего победителя гонки!»

Новый автодром Триполи был построен в окрестностях соляного озера Меллаха.

Новый автодром Триполи был построен в окрестностях соляного озера Меллаха.Новый автодром Триполи был построен в окрестностях соляного озера Меллаха.
Новый автодром Триполи был построен в окрестностях соляного озера Меллаха.

Так или иначе, двойной успех Auto-Union в Триполи стал результатом последовательной политики Третьего Рейха в области автоспорта. Придя к власти, Гитлер выполнил свое предвыборное обещание и выделил двум крупнейшим концернам, Daimler-Benz AG и Auto-Union AG полмиллиона марок на нужды спорта. Сумма, разделенная между концернами поровну, была потрачена на создание принципиально новых болидов, способных утереть нос Муссолини, а также французским и британским фирмам. К слову, если Daimler-Benz AG взялся за проектирование болидов своими силами, то доля концерна Auto-Union прямиком перекочевала в карман любимчика фюрера Фердинанда Порше, оперативно образовавшего Hochleistungs-Fahrzeugbau GmbH, «акционерное общество по постройке высокоскоростных автомобилей». Созданный Порше болид действительно принципиально отличался от принятой в то время классической схемы. Порше сделал машину среднемоторной, придвинув гонщика максимально к передней оси. Это облегчало управление, позволяло точнее чувствовать машину. Болид, имевший рабочее обозначение Porsche Typ 22, соответствовал так называемой 750-килограммовой формуле. По правилам, масса автомобиля без заправки, шин и пилота не должна была превышать 750 кг. По сути, болиды Порше являлись предтечей нынешней Формулы 1. 

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

За рулем на Google.News
Количество просмотров3775
Оцените материал
1:0
Загрузка...