Хроника: ярославский троллейбус

75 лет назад, 5 августа 1936 года, в Москву поступил первый троллейбус ЯТБ-1 из Ярославля.

Проблему, над которой отечественные конструкторы автобусов бились на протяжении всех 1940-х годов, ярославцы решили еще в начале 1930-х. Это была разработка кузова вагонной компоновки. Решили, правда, на отсталом уровне. О раме со штампованными лонжеронами не шло даже речи -  деревянный каркас со стальной наружной обшивкой устанавливали на раму из стандартных прокатных швеллеров. Тот кусок рамы, где она огибала задний мост, выпускался отдельно ярославским заводом «Пролетарская свобода». Увы, по уровню технологии Ярославский автомобильный завод плелся в отстающих.

Тем не менее, только он взял на себя выпуск троллейбусов, хотя в этом деле гораздо большую пользу мог принести столичный ЗиС.

К слову, конструкторское бюро ЗиСа сыграло значительную роль в разработке как первого отечественного троллейбуса ЛК-1 («Лазарь Каганович. Первый»), собиравшегося на московском Сокольническом вагоноремонтном заводе, так и второго – ЯТБ-1. Его название расшифровывается как «Ярославский троллейбус, Первый». Образцом для ЯТБ-1 стали британские троллейбусы, два образца которых приобрел главный конструктор ЯГАЗа В.В.Осепчугов во время командировки в Великобританию в октябре-ноябре 1935 года.

Как водится, решение о производстве троллейбусов принималось в спешке, когда годовые фонды предприятия уже были выбраны. Под новое дело использовали помещения ФЗУ – фабрично-заводского училища. Обойный участок разместили в раздевалке, жестяницкую – в литейной мастерской, компрессоры пневматического привода тормозов собирали в красном уголке инструментального цеха, кузова – во дворе завода, под навесом.

В начале июля 1936 года директор ЯГАЗа В. А. Еленин получил телеграмму от народного комиссара тяжелой промышленности Орджоникидзе: «Утверждаю график выпуска троллейбусов: август – 30, сентябрь – 45, октябрь – 50, ноябрь – 60, декабрь – 85. Предлагаю твердо его придерживаться. Примите все меры, мобилизуйте рабочих, стахановцев, инженерно-технических работников, весь коллектив завода на выполнение этого важнейшего задания».

Нарком Орджоникидзе имел славу человека свойского, отнюдь не такого жесткого? как, скажем, нарком Каганович, но и его графика – взятого с потолка, не опирающегося ни на какие реальности – нельзя было ослушаться.

К серийному производству троллейбусов приступили, не изготовив опытного образца, не проведя испытаний. Выручали смежники – московский ЗиС, поставлявший задний мост с червячной главной передачей, московский же завод «Динамо» (электрооборудование). Для изготовления кузова требовался особый участок с большим складом, где сушились бы деревянные заготовки. Не имея такового, ярославцы договорились сушить лес… на Калининском вагоностроительном заводе и в Москве – на заводе имени Рудзутака. Деревянные детали изготавливали Сокольнический вагоноремонтный завод и ряд предприятий в Ярославле.

Первый троллейбус выпустили 25 июля 1936 года.

Это о нем рапортовала газета «Правда» от 5 августа 1936 года: «В Москву прибыл выпущенный Ярославским автозаводом новый троллейбусный вагон, отличающийся значительными преимуществами, в сравнении с идущими сейчас в Москве вагонами. Он имеет красивую окраску. В вагоне – 34 удобных мягких места. Для отопления зимой поставлены 6 электрических печей. Двери открываются и закрываются автоматически, как в вагонах метрополитена. Внутренняя отделка вагона очень изящна. В случае прекращения на линии тока электрического освещения в вагоне зажигаются два ярких фонаря, получающих ток от аккумуляторов. Для шофера поставлено удобное кресло. Ход у нового вагона бесшумный и эластичный. Этому способствуют полубаллоны на колесах и червячная передача вместо обычной».

Оставляя за рамками критики стиль изложения, прокомментирую некоторые из затронутых корреспондентом «Правды» моментов. «Удобное кресло» водителя отнюдь таковым не являлось. Водитель не был ничем отгорожен от пассажиров, что не способствовало его сосредоточению на управлении вагоном (в особенности с учетом того, сколько народа тогда набивалось в салон). Червячные редукторы заднего моста ЗиС разработал и изготовил с браком – как писала заводская многотиражка, «за небольшой промежуток времени при эксплуатации троллейбусов случилось 113 аварий редукторов задних мостов».

Задание наркома Орджоникидзе завод, разумеется, сорвал: до пятого сентября выпустил всего 7 троллейбусов. Однако сам по себе случай освоения нового изделия был беспримерен: с ходу, с колес вносились усовершенствования в конструкцию. Уже десятая по счету машина имела массу 8,9 т против запредельных 9,5 т у первой. К слову, останавливать такую массу помогала рекуперативно-реостатная система торможения, частично возвращавшая энергию в сеть. Прежний троллейбус ЛК-1 обходился механическими тормозами.

До конца 1936 года ярославцы отгрузили 119 машин вместо положенных 250. Основная часть поступила в Москву, а шесть образцов – в Ленинград.

Браку и срыву наркомовских поставок нашли типичное для своего времени объяснение: на заводе разоблачили «вредителей». В июне 1937 года директора ЯГАЗа Еленина сняли. В многотиражке послушно написали: «Разоблачен враг народа, бывший директор завода Еленин. Еленин много напакостил заводу. Его вредительская подрывная деятельность была направлена главным образом на разрушение и вывод из строя станочного парка. Враг бил по самому ощутимому месту на заводе».

Несмотря на недостатки, ЯТБ-1 был действительно шагом вперед, по сравнению с ЛК-1, хотя и использовал такой же электродвигатель. Водительское сиденье регулировалось по высоте, тормоза оснащались пневмоприводом. И даже рулевое управление без усилителя не утомляло водителя. Он разгонял вагон при помощи косвенной неавтоматической реостатно-контакторной системы управления (РКСУ). Нажимая педаль «газа» (контроллера), водитель коммутировал низковольтные электрические сигналы, которыми управлялись высоковольтные контакторы. Система располагалась за левой створкой «шифоньера», как называли отсек в передней части вагона, где находилось высоковольтное оборудование и куда вели распашные дверки с вентиляционными прорезями.

Конструкцию троллейбуса продолжали совершенствовать. На модификации ЯТБ-2 появилась водительская дверь, исчез промежуточный карданный вал и трансмиссионный дисковый тормоз – из-за пользования им нередки были случаи обрыва карданного вала с последующим повреждением воздушных магистралей и пневматических камер тормозов.

Исчезла и странная рама с целыми тремя (!) лонжеронами. Дело в том, что двигатель, силовая передача и редуктор на троллейбусе были сильно смещены влево (задумано это было для понижения уровня пола). Третий швеллер у ЯТБ-1 проходил почти вдоль продольной оси троллейбуса, видимо, для обеспечения дополнительной жесткости.

На ЯТБ-4 роликовый токоприемник заменили скользящим графитовым башмаком, как на всех современных троллейбусах. Ось ролика истиралась за 8-10 дней работы на московских маршрутах.

Кроме Москвы, троллейбусы ЯТБ работали в десяти городах СССР. До начала Великой Отечественной войны ЯАЗ построил в общей сложности 836 вагонов ЯТБ-1, ЯТБ-2, ЯТБ-4, ЯТБ-4А и ЯТБ-5.