Хроника: советский с «гидропневматикой»

50 лет назад, 14 сентября 1961 года, на Белорусском автозаводе в городе Жодино собрали первый отечественный автомобиль с гидропневматической подвеской – самосвал БелАЗ-540.

Как явствовало из инструкции, БелАЗ-540, БелАЗ-540А и БелАЗ-548А «представляют собой специализированные карьерные автомобили большой грузоподъемности, работающие в комплексе с экскаваторами, имеющими емкость ковша 4-6 куб. м».

Эти самосвалы несли в себе целый ряд принципиальных новшеств, закрепленных несколькими десятками авторских свидетельств. Впервые в отечественной практике на автомобиль была установлена гидропневматическая подвеска (образец легкового Citroen DS с подвеской такого типа прошел испытания в НАМИ). Причем подвеска была предельно унифицирована – на 40-тоннике БелАЗ-548А устанавливалось шесть пневмогидравлических цилиндров, а на 27-тоннике БелАЗ-540 – четыре.

Внешний вид самосвалов разработал художник-конструктор Валентин Кобылинский, до этого работавший в НАМИ. Эту работу по праву можно отнести к мировым достижениям в области промышленной эстетики. Вот как ее оценивали современники Кобылинского: «Смело введен элемент асимметрии – кабина смещена в одну сторону, а проходной мостик с поручнем – в другую. Такой уравновешенный элемент асимметрии смягчает могучую форму, а ее пластика становится богаче и выразительнее благодаря чередованию сочных теней и света». (Ю.С. Сомов, «Композиция в технике»)

Первоначально замысел не был выражен настолько ярко, как он проявился на серийных самосвалах 1965 года.

 

Кобылинский оснастил свою разработку эффектными спаренными фарами, помещенными в прямоугольные плафоны. В процессе подготовки производства технологи, как частенько случалось, упростили форму – тот редкий случай, когда самосвалу это  пошло только на пользу.

Асимметрия в дизайне обуславливалась компоновочными соображениями. Кабина располагалась слева от силового агрегата. Из-за «плотной» компоновки самосвал стал более чем на метр короче предшественника МАЗ-525, радиус поворота сократился с 12 до 8,3 м.

На каждую тонну грузоподъемности, как сообщал в интервью корреспонденту журнала «Наука и жизнь» главный конструктор завода БелАЗ Заля Львович Сироткин, удалось сэкономить около 200 кг собственного веса автомобиля.

Первенца собрали в ночь на 14 сентября 1961 года – машину готовили в качестве пресловутого «подарка съезду». На носу был XXII съезд КПСС. Девятого апреля 1962 года первый образец БелАЗ-540 поступил в опытную эксплуатацию в карьер Раздольского сернохимического комбината.

Как водится, путь к серийному производству затянулся. За это время конструкторы расширили семейство БелАЗ-540 за счет автопоезда повышенной грузоподъемности, уникального дизель-троллейвоза. Был создан также самосвал с удлиненной базой БелАЗ-548А, вмещавший не 27, а 40 т груза.

На заводе смонтировали уникальный конвейер для сборки тяжеловозов. Производство БелАЗ-540 началось в 1965 году.

На самосвалы нового семейства заслуженно посыпались награды. В феврале 1965 года БелАЗ-540 был удостоен золотой медали Лейпцигской ярмарки. В сентябре 1966 года БелАЗ-540 получил «золото» Пловдивской ярмарки.

Решением государственной аттестационной комиссии 20 июня 1967 года самосвалу БелАЗ-540А присвоен «Знак качества». 10 марта 1967 года была вручена медаль Лейпцигской ярмарки  сорокатоннику БелАЗ-548А.

Об объемах производства самосвалов на Белорусском автозаводе можно было судить по косвенным данным (статистика производства грузовых автомобилей в СССР была засекречена). Так, 17 декабря 1976 года завод рапортовал о сдаче 25-тысячного БелАЗ-540А. Столько тяжеловозов не выпускало ни одно предприятие в мире.