55 лет назад, 11–20 сентября 1956 года, на 2-й чехословацкой промышленной выставке в Брно состоялся дебют автомобиля Tatra-603.
Этот автомобиль явился настоящим откровением, какого не ждали от социалистического государства. Его замысел был воплощен столь же смело, как и у появившегося годом раньше Citroen DS. Обе модели можно считать погодками, поскольку первые девять образцов Tatra-603 проходили испытания с 1955 года, а разнообразные показы машины проходили всю вторую половину 1956-го. Ярмарка в Брно определена как место официальной премьеры по единственной причине – это было крупнейшее мероприятие такого рода в Чехословакии.
Пока конструкторы Горьковского автозавода слепо подражали Ford и Chevrolet, коллектив завода в Копрживнице готовил «пражскую весну», или, если угодно, «брненскую осень». Конструкторское бюро Tatra, находившееся в Праге, привлекло для создания машины лучшие силы. Руководил проектом инженер Юлиус Мацкерле, чьи книги «Автомобиль сегодня и завтра», «Современный экономичный автомобиль» известны и в нашей стране. Tatra-603 мог создать именно такой человек – влюбленный в автомобиль, с широким кругозором и задатками популяризатора.
Tatra-603 – это не просто очередная модель предприятия (хотя почти все легковые автомобили Tatra – исключительное явление). Tatra-603 – это программное заявление, декларация возможностей.
Своего рода манифестом стал и облик машины. Его автор – выдающийся чешский график и художник-конструктор Франтишек Кардаус. Его имя почти неизвестно россиянам. Хотя наверняка каждый житель Москвы и других крупных городов хоть раз проехался в трамвае Tatra, форму которого придумал Када, как звали Кардауса друзья. Главный конструктор завода Tatra Владимир Попелярж познакомился с Кардаусом в 1947 году и переманил его из оформительского искусства в промышленность.
Интересно, что первоначально машина должна была получить имя собственное – «Валюта» (что, вероятно, подразумевало ее недюжинный экспортный потенциал).
603-я очень «вкусно» сконструирована. В первую очередь поражает ее аэродинамический силуэт – причем разработчики радикально решили проблему плохой обзорности назад, фактически заменив скат крыши двумя панорамными стеклами. Кузов очень просторный – все диваны трехместные.
Три фары диаметром 170 мм, композиционно объединенные хромированным обрамлением, находятся там, где мы привыкли видеть радиаторную решетку. Задумывалось, что внешние фары будут поворачиваться вслед за колесами, а центральный прожектор дальнего света бить строго вперед. Воплотить задумку не пришлось. (Идею поворотных фар впоследствии реализует Citroen.)
В заднем свесе машины располагался типичный для Tatra двигатель V8 воздушного охлаждения, наделявший машину характерным шелестящим «голосом». (Кстати, из-за него пришлось устанавливать автономный бензиновый отопитель Eberspacher.) Задняя подвеска – с качающимися полуосями, как принято в том числе и у грузовиков Tatra. Недостаток такой конструкции – заметное изменение колеи и углов развала колес под нагрузкой. Для скоростной машины, к тому же с двигателем сзади – это очень критично, и чтобы как-то сгладить кинематические особенности подвески, применили целую систему дополнительных тяг. Передняя подвеска – это по сути «Макферсон». Пружинно-амортизационные стойки позволили выкроить место под просторный багажник.
Когда подготовка к производству машины завершалась, иссяк бюджет. Выручило то, что испытатели приятельствовали с водителем заместителя премьер-министра Вацлава Копецкого. Прототип показали чиновнику, и тот выделил недостающую сумму.
Автомобиль приняли с воодушевлением не только в Чехословакии, но и в Европе. В 1958 году им восторгались на Всемирной выставке в Брюсселе, в 1959-м он завоевал приз на Конкурсе элегантности в Висбадене. В 1960-м заводская команда на 603-х выступила в ралли Монте-Карло. Настоящий культ «татр» начался в Швейцарии.
Элегантный автомобиль заслуживал столь же эффектной подачи. В 1962-м вышел рекламный фильм с сюжетом, достойным Ярослава Гашека. Хитрый механик в гараже вешает на задний номерной знак табличку «Счастливого пути!», и водитель оправдывает ожидания. Он превышает скорость, обгоняет в «слепых» поворотах, подрезает других, несется по узким улочкам средневекового городка впритирку к стенам, штурмует броды - эти трюки знаменитый чешский чемпион Ярослав Павелка, играющий роль водителя, проделывает виртуозно.
Все это время рядом с водителем невозмутимо восседает супружеская чета. Разумеется, никто не пристегнут. Познавательное зрелище – дает представление о том, насколько легкомысленно относились в ту пору к пропаганде безопасности движения. Причем очень хорошо видно, как проявляется избыточная поворачиваемость, неизбежная при заднемоторной компоновке вкупе с особенностями задней подвески.
В умелых руках пана Павелки Tatra-603 была послушна, но от рядового водителя требовала предельной сосредоточенности. В те годы активной и пассивной безопасностью еще не занимались столь плотно, как сейчас. О создании еще одной заднемоторной модели говорилось с гордостью. Для горных дорог Чехословакии такая компоновка сулила преимущество – ведущие колеса на подъеме дополнительно нагружались массой силового агрегата. Однако уже на спуске надо было держать ухо востро.
Вскоре Tatra-603 соберет свой мартиролог. И хорошо еще, если бак автомобиля оказывался полным. Если нет, у автомобиля, влетающего в препятствие, бензобак взрывался. Дело в том, что для лучшего распределения веса по осям аккумуляторы были помещены в передние крылья, а бензобак находился над ногами водителя.
К слову, в ту пору в США свой печальный список вел заднемоторный Chevrolet Corvair. И неизвестно, чей список окажется длиннее – Tatra-603, выпущенной в количестве 20 422 штук, или Chevrolet Corvair, произведенный числом 1 786 243 экземпляра.