Хроника: первый ижевский

45 лет назад, 12 декабря 1966 года, с конвейера Ижевского автозавода сошел первый автомобиль «Москвич-408».

Предыстория возникновения автомобильного завода в столице Удмуртии изложена в книге Ю.А.Остапенко «Товарищ министр» о руководителе авиационной промышленности Петре Васильевиче Дементьеве:

«Это было в августе 1965 года. На одном из заседаний ЦК, где обсуждался вопрос закупки в Италии поточной линии для производства легковых автомобилей «ФИАТ», Леонид Ильич спросил:

– Неужели все так плохо в советском автопроме и неужели мы не можем сами создать легковой автомобиль, способный конкурировать с западными машинами?

– Все дело в двигателе, – ответил Устинов.

– Да что же это такое! – воскликнул Брежнев. – Имеем гигантские автозаводы, научно-исследовательские институты автопрома, конструкторские бюро, а двигателя создать не можем? Вон, посмотрите, авиаторы ни в чем не уступают западникам…»

Выпускать двигатель поручили Уфимскому заводу авиационных моторов. Шестого сентября министр Дементьев подписал приказ об организации выпуска в Уфе двигателя «Москвич-412», в Омске – коробок передач к нему, а в Тюмени – сцепления.

Все это были предприятия Минавиапрома, входившие в могущественный ВПК – Военно-промышленный комплекс СССР, интересы которого отстаивал в ЦК КПСС только что вошедший в Центральный Комитет Дмитрий Федорович Устинов.

Создание Ижевского автозавода разрушило в нашей стране монополию Минавтопрома на производство автомобильной техники. Прежде предприятия оборонной промышленности занимались тяжелой транспортной техникой и мотоциклами. Однако попытки мотоциклетных заводов перейти к выпуску автомобилей (например, инициатива Ирбитского мотозавода в 1956 году) терпели фиаско.

Брежнев поддержал Устинова как бы в пику Косыгину – автору экономической реформы начала 1960-х годов, одного из инициаторов контракта с Fiat. И Косыгин, и Устинов начинали свою государственную деятельность еще при Сталине, однако если первый проявлял довольно гибкое мышление, то второй оставался твердым сталинистом (в последней редакции сборника своих речей Устинов потребовал завершить каждую здравицей в честь победы мировой революции).

Неизвестно, что стало истинной причиной настойчивости Устинова: обида на то, что милой его сердцу «оборонке» не доверили столь ответственную государственную задачу или же намерение выбить для ВПК дополнительные фонды.

Однако в Минавтопроме решение ЦК восприняли крайне отрицательно. И тут, никаких сомнений, мы имеем пример банальной ведомственной ревности. Ветераны АЗЛК приводят весьма убедительные доводы, почему нельзя было передавать на сторону технологию (в частности, на мотор для «Москвич-412», сконструированный Игорем Ивановичем Окуневым). Авиаторы со своей «колокольни» критиковали автомобилестроителей за якобы примитивные технологии и даже за убогий дизайн «Москвича».

В той же самой книге «Товарищ министр» происходившее подается таким образом, что чуть ли не исключительно благодаря работникам Министерства авиационной промышленности мотор УЗАМ-412 стал алюминиевым!

Что же происходило в то время в Ижевске? Приказом по Министерству оборонной промышленности №86 от 25 июня 1965 года Ижевскому машиностроительному заводу поручалось наладить у себя выпуск легковых автомобилей. Завод уже обладал достаточным мотоциклетным опытом, поэтому костяк будущего производства составили прежде всего мотоциклисты. В процессе освоения нового направления им тоже пришлось преодолевать сопротивление «калькодержателей», т.е. МЗМА. Сказывалось то, что различные министерства работали по разным ГОСТам, предъявляя к технологии и качеству продукции свои отдельные требования. К слову, в то время, пока на «Ижмаше» еще только образовывалось ГКБ-88 (головное конструкторское бюро по автомобилям), специалистами научно-исследовательского технологического института НИТИ «Прогресс» был создан альтернативный вариант автомобиля для выпуска в Ижевске – «Зима».

Первые «Москвичи-408» из машинокомплектов, поставляемых с МЗМА, собирали в одном из корпусов того же института «Прогресс». До конца года было собрано 300 машин, а в мае 1967-го с конвейера сошел 1000-й автомобиль. К слову, подобные машинокомплекты будут поступать в Болгарию, на предприятие в городе Ловеч.

Вслед за началом опытного производства коллегия министерства оборонной промышленности приняла решение возвести новые мощности по выпуску 220 тысяч машин в год. Новые цеха должны были занять территорию в 25 Га. Масштабы строительства даже по меркам «оборонки» впечатляли. Было вынуто и перемещено 3 млн кубометров грунта, уложено 20 тысяч кубометров бетона. Едва ли не впервые в СССР корпуса возводились с помощью вертолетов. Параллельно изготавливалась штамповая оснастка, определялись смежники. Так, задний мост должен был поставлять Ижевский механический завод, переднюю подвеску и рулевую колонку – объединение им.Октябрьской революции из Перми, приборы – владимирский «Точмаш», радиаторы и отопители – Воткинский машзавод, радиоприемники – Сарапульский радиозавод.

Оснащать будущий автозавод подрядили компанию Renault. Советская «оборонка» напрямую сотрудничала с фирмой из страны НАТО! Renault изготовила шесть из 40 автоматических и поточно-механизированных линий в цехе крупной и средней листовой штамповки (26 линий закупили в ГДР, в Эрфурте). Кроме того, через Renault удалось получить выход на других производителей технологического оборудования. В 1969 году теплоход «Нева» доставил из порта Гавр в порт Чайковский на берегу Воткинского водохранилища уникальный пресс весом 160 тонн. К месту строительства ответственный груз тянули девятью тягачами.

Цех мелкой штамповки запустили в 1969 году, а к концу года был достроен сварочно-окрасочный корпус, а также корпус с цехами сборки «белого кузова», мягких узлов и окончательной сборки автомобиля. В 1970-м Ижевск начал штамповать крупные кузовные детали самостоятельно. Заработал главный конвейер.

Ижевский автозавод создавался одновременно с Волжским. Требования к этим предприятиям предъявлялись примерно одинаковые. Так, предусматривался годовой выпуск автомобилей на одного работающего на уровне 20-23 штук. Сопоставимы были и такие экономические показатели, как производство на 100 кв. метров развернутой площади и себестоимость продукции. Да и амбиции ижевских конструкторов были под стать вазовским. Одну за другой они предлагали новые разработки – хэтчбек, фургон с высокой крышей, переднеприводную модель, вседорожник, багги. Впрочем, Устинова, ставшего к тому времени министром обороны, уже не интересовало, как развивается проект ижевского автомобиля…